Wir bauen ein Motorrad

Eine z750-Enduro entsteht

Ich bin 18, hab grad mal den Führerschein und eine CB 250 und bin für abseits der Straßen angefixt durch die Honda XL 250 von Freund Dieter, mit der wir in der Kiesgrube viel Spaß haben

Der Dieter steigt auf einen richtigen Crosser um, ich fahr weiter auf Straße und bin aber, zuerst mit CB 250 und 500 Four und dann mit der B auch abseits ausgebauter Straßen durchaus schmerzfrei.

Aber irgendwo ist mit der B dann doch Ende Gelände

Eine Enduro muß her!

Das Ersatzteilregal für die Kawa ist bestens gefüllt, wenn die Z 750 als Wettbewerbsmaschine taugt ...

... geht sie als Enduro mit Sicherheit auch.

Das ist die Projektidee

Ich fang zur Eigenmotivation erst mal mit einem Bildschirmschoner für meinen Firmencomputer an ...

... und überzeug Harald, einen ehemaligen Kollegen mit einem früheren Job als Konstrukteur bei Kreidler, handwerklichem Geschick, einem Schweißgerät und einer gut ausgestatteten Werkstatt, von meiner Idee.

Wir fahren gemeinsam nach Bad Oldesloe zu Rolf Witthöft, der 1978 auf seiner zur Geländemaschine umgebauten Z 750 die deutsche Geländemeisterschaft gegen die Werks Truppe von BMW gewonnen hat.

Wikipedia über Rolf Witthöft

Witthöft zeigt uns seine Wettbewerbs - Z 750, wir fotografieren und messen was das Zeug hält.

Es geht los

"Bessere Bremsen" meint der Meister, wären im Übrigen für Straßenbetrieb durchaus eine Überlegung wert.

Nachdem wir jetzt wissen, Was wir wollen kommen wir zum Wie und ich beschließen, die Fremdteile, Räder, Gabel, Bremsen, Elektrik, ..., damit final dann auch alles zusammenpasst, nicht irgendwie zusammenzustoppeln sondern von einem einzigen Modell zu nehmen.

Mit einem Rahmen vor 1980, hier von einer #78 B, hat der TÜV-Prüfer aufgrund des Baujahrs Entscheidungsfreiheit, was an Umbauten er Willens ist abzunehmen. Den Rahmen hat Neffe Manne, ein passender Motor liegt bei mir in der Garage.

Für die Umbauteile auf Enduro geht's dann auf Teilesuche, was sich als gar nicht so einfach erweist.

KTM - GS - Teile, mit denen Witthöft seinerzeit die Kawasaki modifiziert hat, sind nicht zu kriegen. "Den KTM-Schrott hat man einfach weggeschmissen".

Ich kuck mir verschieden Enduros an, die stabile Gabel der Suzuki gefällt mir und irgendwann schiess ich, "3-2-1-meins" statt einer KTM GS eine DR 650 mit Motorschaden und Rahmenrost.

in der heimischen Garage steck ich alles mal provisorisch zusammen, flex die Aufhängung fürs Zentralfederbein aus dem Rahmen der DR und schweiß sie in ins Kawasaki-Rahmenheck, bau auch noch die DR-Schwinge samt Federbein und Hinterrad rein und setz mich versuchsweise drauf.

Zack machts und meine Schweißung bricht :wallbash:

Das lass ich also lieber, so wird das nix, da muß der Profi Harald ran. Und Zentralfederbein geht hinter dem langen Motor eh nicht, das bleibt klassisch bei Twinshock. Sieht auch besser aus!

Gasdruckstoßdämpfer von einem Suzuki-Crosser gibt's in der Scheune eines alten Bekannten, der auf Suzi mal Motocross gefahren ist. Eine Harley-Sitzbank und zwei Termignoni Auspufftöpfe von einer Ducati Monster find ich bei eBay und bei eBay Motors den originalen KTM-Penton Kunststofftank aus den USA, ...

Eine Schwinge von einer KTM-GS find ich dann doch noch aber für die ist der Umbauaufwand zu hoch. Und die in der Mitte, eine edle und rare Aluschwinge von einer Kawasaki KLX, gibt's zwar leihweise zum Anschaun, sonst aber weder für Geld noch für gute Worte

Was solls, nehmen wir halt die Kawasaki-Schwinge.

Wie wir das alles zusammenhaben machen wir Bestandsaufnahme, Ideensammlung und Projektplan

Wenn ich schon nicht richtig schweißen kann, dann aber wenigstens konstruieren: Mit CAD leg ich nach Feierabend an meinem Arbeitsplatz bei einem Automobilhersteller die Fahrwerkshauptmaße fest.

Die Enduro braucht Bodenfreiheit, sie wird deshalb höher und die Federwege werden vorne und hinten deutlich größer. Die DR 650-Gabel gibt das her, hinten versetz ich die Anlenkpunkte der Stoßdämpfer auf der Schwinge nach vorn. Weil das Hinterrad aber nach oben gegen das Rahmenheck nicht beliebig einfedern kann, bewirken die größeren Federwege, daß die Schwinge schon in Grundstellung im Drehpunkt soweit abknickt, daß die Kette oben am Lagerrohr anschleift.

So geht das nicht, ich versetz den Drehpunkt konstruktiv nach unten ...

... und Freund Werner bohrt auf der Fräsmaschine die neue Schwingenachslage in den Rahmen, schweißt Buchsen rein und bohrt und reibt die dann noch mal gemeinsam durch, damit die Achsaufnahme auch wirklich fluchtet.

Harald hat die per CAD festgelegten Grundmaße auf einer großen Metallplatte abgesteckt.

Auf der bauen wir das Ganze zusammen.

Oder genauer, Harald schweißt und schraubt den ganzen Tag und ich komm dann nach Büroschluß abends und sag ihm an, was ich mir anders vorgestellt habe. Das führt immer mal wieder zu interessanten und auch durchaus emotionalen Diskussionen ...

... und wenn ich neben dem Job noch Zeit hab schraub ich auch mit. Betreutes Schrauben quasi ...

Sechs Wochen später steht sie auf den Rädern. Harald, der Mann mit den goldenen Händen, freut sich

Betankung für die allererste Probefahrt. Das geht auch ohne Sitzpolster

Ergebnis: Sie fährt stabil, schlingert, zumindest bei Landstraßentempo, nicht und geht auch gut um die Kurven. Entweder kann man da gar nicht so viel falsch machen :D oder unser Design ist so schlecht nicht. Was will man erst mal mehr.

Der TÜV

Bevor wir ernsthaft angefangen haben war ich beim TÜV in Ludwigsburg um das Projekt vorzustellen und die Abnahmeoptionen zu klären - Ok, man wird sichs mal ansehen.

Als das Motorrad grob zusammengepunktet und -montiert ist laden wirs in einen Sprinter und stellens beim TÜV vor. Der Häuptling und zwei seiner Adjudanten schaun sichs eine halbe Stunde an, machen jede Menge Fotos und geben uns das "Go" fürs Fertigmachen.

Weil der TÜV auch eine Leistungsmessung will gehen wir vor der Endabnahme mal auf einen Prüfstand

Das Ergebnis, 35 PS am Hinterrad, ist eher ernüchternd. Da müssen wir noch mal ran!

Vier Wochen später liefer ich das fertige Motorrad Montags Früh zwecks Vollgutachten und Geräuschmessung beim TÜV ab, damit die Lokalen zuzüglich eines Motorradspezialisten vom TÜV Stuttgart sich einen Tag lang damit beschäftigen können.

Wie ich Dienstags wiederkomme dann die Überraschung. "... Sie haben zu viel geändert, das schauen wir uns so gar nicht an ..." Schock! Diskussion in der Situation zwecklos, ich erbrech mich innerlich, lad wieder auf und geh.

Was nun? Ich frag diesen und jenen, recherchier im www und gras diverse ‚Bastelläden‘, die sich mit Umbauten beschäftigen, ab. Finden tu ich erst mal nichts aber immerhin ruft mich einer an, der von uns gehört hat und einen Käufer für eine B3 mit wenig Kilometern, Originalzustand plus Konis und Doppelscheibe, sucht. Hilft mir zwar für die Enduro nicht weiter aber wir kommen ins Geschäft – Trostpreis!

In Heilbronn hab ich bei einen Yamaha-Händler ein paar Kleinteile für meine TX bestellt. Der motzt auch Enduros auf und wie ich Freitag Vormittags meine Teile abhol nehm ich die Projektbeschreibung, Fotos und ein paar Excel-Berechnungen zur Übersetzung mit und frag ihn, ob er eine Idee bezüglich TÜV hat. "Früher" sagt er "gabs beim TÜV in Brackenheim Einen, der was von Umbauten verstanden hat, aber das ist schon eine Weile her..."

Brackenheim liegt jetzt nicht direkt an meinem Heimweg, aber wenn ich schon mal unterwegs bin ...

Um kurz nach elf find ich die kleine Prüfstelle im Nebengebäude einer Tankstelle, sprech mit dem Prüfer und zeig ihm die Unterlagen. "Um mit der über den Acker zu fahrn braucht ihr doch keinen TÜV".

Als er sieht, daß es mir ernst ist meint er, ich könne ja mal mit dem Motorrad vorbeikommen. Und weil er Freitags bis 14:30 arbeitet steh ich gute anderthalb Stunden später mit dem Motorrad auf dem Hänger wieder bei ihm. Und fahr nach einer Stunde, um 100 Euro ärmer, mit einem Vollgutachten wieder heim.

Jetzt aber :P

Die ersten Tests

Dann die erste große Ausfahrt

Noch funktioniert nicht alles wies soll. Aber hier hängt nur die Düsennadel zu hoch, der Motor überfettet und zieht über 2.000 m Paßhöhe keine Wurst vom Teller. Das lässt sich auch unterwegs beheben.

Und das ist kein Totalschaden, nur der Austausch des wegen bei der Montage vergessener Fettung blockierten oberen Lenkkopf-Kegelrollenlagers auf einem französischen Campingplatz. Da fischt zu meiner großen Überraschung und Erleichterung tatsächlich der örtliche Quad-Reparateur das passende Lager aus seiner Kruschtelkiste :headbang:

Reparieren oder vielleicht doch einfach anzünden? Ilona und Ulf sind sich da offensichtlich nicht einig.

Aber sonst alles im grünen Bereich

Wieder Zuhaus wird alles nochmal zerlegt und dann final lackiert und pulverbeschichtet

Die Stoßdämpfer brauchen noch zwei zusätzliche Sicherungsringnuten für eine andere Federvorspannung. Werner spannt den Dämpfer samt Ausgleichsgehäuse ganz pragmatisch auf der großen Drehbank und macht die rein.

Die Erprobung und Optimierung geht im Fahrbetrieb weiter. Sie ist ein bißchen lahm, der Leistungsprüfstand hat ja auch nur 35 PS ausgeworfen. Eigentlich kein Wunder, die beiden hochgelegten Krümmer wickeln sich um das untere Ende des serienmäßigen Kunststoff-Luftfilterkastens, das ich wegen der zu erwartenden Temperaturen in weiser Voraussicht durch ein Stück Ofenrohr ersetzt hab, und heizen die Ansaugluft entsprechend vor.

Gut für den Kaltstart, schlecht für die Leistung im Normalbetrieb. Als Abhilfe änder ich den Luftfilterkasten und die Krümmerführung.

Der Luftfilter muß unten weg. Das geht nur, wenn er oben horizontal liegt anstatt senkrecht zu stehen. Heißt, ich brauche einen anderen Luftfilterkasten. Aus einem Pappmodell ...

... wird eine CAD-Konstruktion

Und aus der macht der 3D-Drucker schließlich den neuen Kasten.

Die Krümmer gehen jetzt, mit einem Abschirmblech dazwischen, unter dem Luftfilterkasten durch.

Kann man durchaus anschaun Und es funktioniert!

Na ja, an der Stelle gabs dann später noch ein wenig Dampfblasenbildung. Sind sicher nur der Klimawandel und heiße Sommer, nicht etwa die recht enge Verlegung der Krümmer an den Vergaserschwimmerkammern dran schuld. Aber auch das ist behoben.

Die Fußrasten müssen, stellt sich bei ersten Steilauffahrten raus, weiter nach hinten weil ich, in den Rasten stehend, sonst mit dem Bauch am Lenker ansteh bzw. in Rückenlage wie eine tote Fliege am Lenker hänge. Die Kettenspannrolle zerlegt sich mangels passender Lagerung in Teile und wird durch eine Kettenführung ersetzt. Der Motor bekommt statt des schlecht zu verlegenden Kupplungszugs eine hydraulische Kupplungsbetätigung und statt des Fünfgang- ein Sechsganggetriebe. Und, und, und ... es gibt noch eine ganze Weile was zu tun.

Aber sonst fahr ich einfach

Bisher knapp 50.000 km

Na ja, meistens.

Ab und zu muß noch ein bißchen nachgebessert werden. Erst unterwegs, in Albanien muß das wegen unzureichender Verstrebung abgebrochene Rahmenheck wieder angeschweißt werden ...

... und dann gleich noch mal zuhaus. Da muß jetzt Harald noch mal ran und zwei Stützstreben fürs Heck, die wir vor 15 Jahren weggelassen haben, einschweißen

Aber sie sieht doch richtig gut aus, oder?

Und fahren tut sie einfach klasse!