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Die Ursache solcher Schäden hat Hardy schon vor 10 Jahren sehr schön in seinem Infoblatt beschrieben
http://www.z750twin.de/hardys_infoblatt.htm
Der Spanner besteht aus einem Grundkörper, einer daran angelenkten Spannschiene und einem Feder-Rastierelement, daß einerseits die Kette gespannt hält und andrerseits Bauteiltoleranzen und Kettenverschleiß automatisch kompensiert bzw. nachstellt. Und genau diese aus einem Ring und einem Bolzen mit innenliegender Feder bestehende Rastierung mit jeweils einem Sägezahngewinde scheint der Schwachpunkt des Systems zu sein.
Ab und zu überspringt wohl die Rastierung. Dadurch verschleißt das Rastiergewinde was wiederum dazu führt, daß die Rastierung öfter überspringt und irgendwann ihre Funktion komplett verliert. Die Spannschiene bewegt sich schließlich mit jedem Lastwechsel gegen die Feder, die Kette läuft nicht mehr über die Gleitfläche der Schiene sondern im Schwerpunkt über das Schienenende und frißt dort die Kunststoffgleitbeschichtung. Auf der anderen Seite hebt sie, weil zu wenig gespannt, unter Fliehkraft vom Antriebsritzel auf der Kurbelwelle ab und frißt auch hier die Kunststoffbeschichtung des Grundkörpers.
Ob dann die zu wenig gespannte und durch Fliehkraft vom Ritzel auf der Kurbelwelle abhebende Kette bei überspringendem Ratschenmechanismus die Spannerfeder so weit überdrücken kann daß die Kette sich zwischen Ritzel und Spannergrundkörper verklemmt oder wie von Hardy postuliert ‚ … durch dieses Bewegen des nicht mehr rastierten Mechanismus die an einer Seite der Bohrung anliegende Feder abgeschubbert wird und irgendwann bricht…‘ ist völlig wurscht. Das Ergebnis sieht, wenns blöd läuft, so aus.
OK, den hab ich so, als defekt, gekauft. Das Getriebe war noch zu gebrauchen und das Gehäuse nutz ich wenn ich was mit Gehäuseänderung basteln will um vorher mal auszuprobieren was geht.
Für meine Motor hab ich zunächst mal nach einem neuen Spanner gesucht. Hardy hat noch welche aber zu seinen Preisvorstellungen konnte sich meine schwäbische Krämerseele nicht durchringen zumal die ja auch neu schon mit der eingebauten Schwachstelle kommen. In einem meiner Reservemotoren hab ich ein brauchbares Teil gefunden und das dann, bevor ichs verbaut hab, mit einer zusätzlichen Anpressvorrichtung für die Raste so modifiziert daß die eigentlich nicht mehr überspringen kann.
Bisher, ich bin damit knapp 4.000 km gefahren, scheints zu funktionieren.
Wenn ich mir jetzt so anschau was andere so machen stellt sich die Frage, obs den automatisch nachstellenden Spanner überhaupt braucht. Die ein paar Jahre jüngere Kawasaki Z 440 hat wies aussieht am ansonsten baugleichen Balancer nur eine Gleit- und eine Führungsschiene ohne Spannelement, meine Yamaha TX 750 die drei Jahre vor der Kawa das allererste Balancersystem im Motorrad mitbrachte, hat eine per Excenter einstellbare Führung. Bei abgenommener Ölwanne wird das Kettenspiel gemessen und dann gff. der Excenter verdreht.
Ich hab mal die Länge von zwei Balancerketten im Ersatzteilregal gemessen, eine davon mit sicheren 150.000 km Laufleistung. Beide liegen innerhalb der 'Standard' = Neuteiletoleranz und weit entfernt vom 'service limit'. Mit diesen Verschleißwerten wär die manuelle Nachstellung der Gleitsschiene völlig ausreichend gegen der Verschleiß und Folgeschäden, da würde am Anfang eine Grundeinstellung und dann alle zehn jahre Nachstellung wahrscheinlich reichen. Ich will jetzt mal schaun ob das unterzubringen ist und ob man bei abgenommerner Ölwanne beikommt..
Eine Alternative wär ein Öldämpfer statt des Ratschenspanners analog dem hydraulischen Ventilspielausgleich moderner Automotoren
Das Funktionsprinzip ist immer gleich: Ein Druckbolzen wird mit geringem Spiel in einer becherförmigen Hülse geführt und bildet mit ihr den Arbeitsraum. Eine Spielausgleichsfeder (Schraubendruckfeder) im Inneren beaufschlagt den Bolzen, so dass der Hebel bzw. der Stößelkörper (beim Tassenstößel) immer spielfrei am Nocken anliegt. Im Druckbolzen befindet sich eine kleine Bohrung, die bei auflaufendem Nocken von einem Kugelventil (Rückschlagventil) verschlossen wird. Dadurch entsteht im mit Öl gefüllten Arbeitsraum zwischen Bolzen und Führungshülse eine hydraulisch starre Verbindung. Das gesamte Element verhält sich wie ein starrer Körper und drückt auf den Ventilschaft (beim Tassenstößel) beziehungsweise auf den Hebel. Beim Ablaufen des Nockens drückt die Ausgleichsfeder den Druckbolzen nach oben. Im sich dadurch vergrößernden Arbeitsraum entsteht eine Sogwirkung, das Kugelventil öffnet und durch die Bolzenbohrung strömt Öl aus dem darüber liegenden Vorrats- oder Füllraum nach, bis der Bolzen wieder spielfrei anliegt. Im Betrieb auftretende Temperaturänderungen können bei den Bauteilen des Ventiltriebs geringe Größenänderungen (Wärmeausdehnung) verursachen. Diese werden ausgeglichen durch den so genannten Ringspalt, der durch den etwas kleineren Durchmesser des Druckbolzens mit der Führungshülse gebildet wird. Durch ihn kann überschüssiges Öl in geringen Mengen austreten. Als Hydraulikflüssigkeit dient das Motoröl, das ohnehin über die Druckumlaufschmierung dem Ventiltrieb zugeführt wird.
Könnte im Bauraum der Ratsche gehen, Drucköl brauchts nicht, allerdings müsste die Ölversorgung durch einen, wies oben heißt, Vorrats- oder Füllraum sichergestellt sein.
Und mein Motorenbauer sagt: Den ganzen Krempel raus, richtiges Wuchten der Kurbelwelle reicht. Na Ja, de findet auch, daß die XS 650 ruhig läuft wenn die Welle richtig gewuchtet ist .....
Welche Ideen habt ihr? Oder bin ich der einzige, der das Problem hat.
Martin
