Auslass.- statt Einlassnockenwelle

[martin s aus b]

... mechanische Belastbarkeit unseres Motors ...  zweifache Lagerung pro Nocke ist wahrlich massiv ....

Hallo Michael,

ausreichende Festigkeit bzw. Lebensdauer der Nockenwellen und ihrer Lagerung steht hier nicht in Frage. Aber aus dem um 7% höheren Ventilgewicht der größeren Einlaßventile resultieren bei einfacher Übernahme der unveränderten Auslaßwelle auf den Einlaß nach F = m x a  um 7% höhere Flächenpressungen an der Kontaktfläche zwischen Shim und Nocken sowie um ebenfalls 7% höhere erforderliche Rückstellkräfte der Ventilfedern damit die Ventile beim Schließen durch die Federn der Nockenform ohne Abheben folgen.

Diese Reserve hat der Ventiltrieb in der Serienauslegung sicher.

Wenn die Nocke jetzt zusätzlich auf engeren Öffnungswinkel nachgeschliffen wird heißt das ja, daß der Öffnungs- oder Schließweg pro Drehwinkel, mithin also die Ventilbeschleunigung  um einen zusätzlichen Differenzwert 'Delta a' größer wird., dh. aus den 7 werden (7 + x)%. Wenn da jetzt in Summe 25 oder 30% rauskommen wirds bei hohen Drehzahlen wahrscheinlich schon eng, seis daß der Schmierflim an der Nocke versagt, seis, daß die Nocke abhebt und das Ventile nicht schließt wie es soll. Konsequenzen lägen zwischen 'nur Verschleiß am Nocken' bis 'brechende Ventilfedern mit anschließendem Aufschlagen der Ventile am Kolben, Verbiegen des Ventilschafts, Abreißen des Ventils  und abschließendem kapitalem Motorschaden'.

Ventilabriß.JPG

Aber, wer fährt den Twin schon mit hohen Drehzahlen und, um mit Peter zu sprechen, Versuch macht kluch.

Schönen Tag noch

Martin & Schnuffi

Martin

[bikeorslk]

Moin,

ich versteh was nicht:


Martin, du sagst einerseits:

"Die Steuerzeiten der Auslaßnockenwelle am Einlaß führen ... ...nach klassicher Lehre Reduzierung des Drehmoments bei niederen und Anhebung der Leistung bei hohen Drehzahlen"

aber auch

"Aber, wer fährt den Twin schon mit hohen Drehzahlen"

Wozu also das Ganze?

Wenn ich eine Maßnahme mit einer zweiten (vergrößerter Hub de EV) kompensieren muss, um einen Zugewinn zu bekommen, den ich sowieso nicht nutze - wofür der Aufwand? Nur "weils geht"?

Bin gespannt

Carsten

[Michael]

Hi Martin,

guter Ansatz, danke.
Ich habe gerade nochmal zwei neue, originale (NOS) Ventile (ohne Ölkohle von gebrauchten Ventilen) auf der Waage gehabt.
Das größere Einlassventil wiegt 79 Gramm, das kleinere Auslassventil wiegt 70 Gramm.
Ventilführungen, große und kleine Ventilfedern, Stössel, Shims (abgesehen von deren Stärke), alles identisch für Ein- und Auslass.

DSCN9602 (Custom).JPG

Kannst du aus dem Nockenprofil und den Gewichtsangaben eine Berechnung anstellen, um wieviel höher die Belastung sein wird ?
Ich bin schon leider viel zu lange aus der Nummer raus, um Belastungen in solch komplexen, dynamischen Bewegungen berechnen zu können.
Die Federrate der Ventilfedern kann ich leider nicht benennen.

In geringem Mass kann man die "Federhärte" bzw. die Rückstellkraft durch Beilegen von Scheiben erhöhen.
Deine Einschätzung dazu würde mich sehr interessieren.

Bzgl. hochtourig fahren:
Ich plane mir eine Twin für den Betrieb auf der Rennstrecke zu präparieren.
Ziel ist die Teilnahme am Built not Bought (BnB) im Juni 2018 auf dem Spreewaldring (60 km südlich von Berlin).
Dazu möchte ich einen 750er Motor verwenden, den mit einstellbarer Zündung, Flachschiebern, "offenem" Auspuff und eben der Nockenwellenänderung fahren.
Da der Kurs relativ eng ist, plane ich die vergleichsweise kurze Original-Übersetzung mit 16-38 zu fahren.

Da ich wohl in der großen Zweizylinderklasse (1000er BMW, Guzzi, Ducati, Yamaha TR1, etc.) antreten muss und die weitere Klasse, die "Open Class", keine Hubraumbeschränkung kennt, bin ich da leistungsmäßig natürlich hoffnungslos unterlegen.
Meinen "Big-Bore-Motor" möchte ich aber nicht auf der Rennstrecke verheizen.
Damit mir die Jungs nicht andauernd um die Ohren fahren, muss ich wohl mal das Gas stehen lassen und erst der (in der elektronischen Zündung enthaltene) Drehzahlbegrenzer wird dem ganzen bei 7.800 U/min ein Ende setzen.

LG, Michael

[martin s aus b]

Hallo Carsten,

zweiteilige Antwort.

1. die Antwort für Techniker, mein Alltagsjob: ja, auch weils geht, vielleicht ein wenig Selbstzweck.

2. meine Antwort als Fahrer der die Twin gern auch zügig auf schneller Landstraße bewegt: Weil der Effekt nicht erst bei Maximaldrehzahl sondern im durchaus fahrbaren Bereich kommt.

Thomas' Einschätzung liegt bei 5.500 rpm +, ich kanns beim aufgebohrten Motor meiner Straßen-Twin, der ja aufgrund anderer Maßnahmen 'oben' vorher schon besser ging nicht wirklich beurteilen würd aber bei meiner Twin-Enduro die Drehzahl an der sie seit Umrüstung besser geht eher schon bei 4.500 rpm wenn nicht sogar tiefer ansetzen.

Wenn ich jetzt mal abschätze daß die Serienauslegung des Ventiltriebs bei einer Auslegung auf maximale Leistung bei 7.000 rpm auch für gut 8.000 rpm gut sein muß ohne daß mir das Ding um die Ohren fliegt gibts zwischen dem kritischen Bereich hoher Drehzahlen, den ich dann bei ca 7.000 rpm ansetzen würd und den 4 ... 5.000 rpm, bei denen die Maßnahme wirksam wird schon in entsprechende Situationen 'fahrbare' Leistung.

Fakt ist, mit der aufgebohrten Z 750 fahren mir die Kollegen mit der #900 Triumph und die #1000 Varadero bei unserer jährlichen Ausfahrt wenn sie wollen auf der Autobahn problemlos davon. Aber nicht dort, wo ich, wie schreiben die Jungs von Motorrad so schön schleimig, 'in kurvigem Geläuf' Drehmoment und wenn erforderlich auch mal Drehzahl + Leistung einsetzen kann. That's real fun!

Ich hab ja schon angesagt daß ich das (Risiko) mit einer modifizierten Nockenwelle mal probieren will. Wenns, was die Motorcharakteristik angeht, so kommt wie ich mir das vorstelle würd ich dazu im Zuge einer eh erforderlichen Überholung des Zylinderkopfs als Kompensationsmaßnahme für die größeren Ventilbeschleunigungen im Einlaß leichtere Ventile einsetzen. Nur so, für ein bißchen zusätzliche Sicherheit.

Aber um ehrlich zu sein und nochmal auf Antwort 1 zurückzukommen. Mich interessiert schon auch was ich mit überschaubaren Mitteln hinbekomme und ich finds spannend, daß die alte Kawa mit solchen Modifikationen in der Liga der aktuellen 'Classic Bikes' bis 1.000 ccm zumindest aus meiner Sicht locker vorne mitspielt.


Gruß

Martin

[martin s aus b]

... aus dem Nockenprofil und den Gewichtsangaben eine Berechnung anstellen, um wieviel höher die Belastung ..

 
Hallo Michael,

ich denk mit schrittweiser konstruktiver, dh. CAD-Auswertungung des Nockenablaufs auf demTassenstößel plus Excel müssts hinzukriegen sein aber ich habs noch nie versucht. Allerdings fällt das Delta der Ventilbeschleunigung meines Erachtens beim 'Schleifer', der das Ist-Profil und die Abweichung ja für seine Bearbeitung programmieren muß als Nebeneffekt der Programmierung mehr oder weniger automatisch mit ab.

Fragen!

Schöne Herleitungen dazu gibts natürlich auch bei Apfelbeck den Heri dankenswerterweise zum Download bei uns eingestellt hat
http://www.z750twin.de/zforum/showthrea ... =apfelbeck

Gruß

Martin

[bikeorslk]

Ok,

ihr spielt da offensichtlich in einer anderen Liga.

Auf der Rennpiste hab ich nix zu suchen, selbst wenn die bH da nichts gegen hätte, wäre das absolut kein Reiz, selber da mitzufahren. Bin ich viel zu großer Schisser.

Martins Problem, hinter zwei deutlich stärker motorisierten Mopeds dranbleiben zu wollen, verstehe ich, würde ich aber meiner alten Twin nicht mehr zumuten. Dafür dürfte es dann die Guzzi sein.
Aber selbst da - Autobahn macht mir so wenig Spaß, dass ich alles daran setzen würde, die Jungs zu überzeugen, Landstraße zu fahren. Und da reicht die Twin normalerweise. Ich bin lange mit einem Yamaha XJ900-Fahrer zusammen gefahren, der zugegebenermaßen absolut kein Heizer war. Die 40PS Unterschied waren da immer unerheblich.

Bin gespannt auf eure Ergebnisse, denn von der TECHNISCHEN Seite finde ich das Ganze hochinteressant und lerne beim Lesen ne ganze Menge.

Bye

Carsten

[martin s aus b]

... andere  Liga ....

Hallo Carsten,

ob wir da spielen weiß keiner und ich hab dazu auch meine Zweifel aber heut am offensichtlich von Stuttgart bis Bremen mehr oder weniger verregneten Tag, nur so ist das zu erklären, der Forumskommunikation tun wir zumindest so.

Und um nochmal aufs Fahren zurückzukommen. Auf der Autobahn ists mir wurscht wer wie schnell davon fährt, vermeide ich wo ichs kann. Aber auf der Bundesstraße zweiter Ordnung und schlechter, Landstraße, Nebenstraße bis zum Feldweg ... möcht ich schon gern mithalten können. Eine Guzzi für sowas hab ich leider nicht aber dazu ist die Motorcharakteristik der Twin ideal und auch das Fahrwerk geht. Und wo sich das noch verbessern lässt ...

Martin

[martin s aus b]

Ich habs zwar schon mal woanders verlinkt, dort liests aber offensichtlich keiner.

Für die meiner Ansicht nach legitimen Nachfolger des Z-Twins, die moderen Triumph Twins der ersten Generation, gibts hier eine sehr schöne Tuning-Anleitung von einem Praktiker. Und das muß ja nicht immer Ulf Penner sein..

http://www.bonneville-forum.de/tuning/

Es lohnt sich nicht nur bei den Nockenwellen mal nachzulesen.

Martin

[bikeorslk]

Urx,

anderthalb Stunden später und um ca. 15 Seiten schlauer: Der Link ist ja klasse. Ich bekomme so langsam ein Gefühl dafür, warum man Sachen macht, bloß weils geht.

Zugegeben, die Rahmenbedingungen stimmen bei mir nicht (meine Werkstatt hat keinen pressluftbetriebenen Fräser und ich habe nicht die Muße, mich irgendwann im Brennraum zu spiegeln, aber die Ergebnisse sond, zugegeben, verlockend. Mal sehn, wenn ich dann mal auch in der Woche Zeit habe (und meine bH - Gnade der späten Geburt - noch zur Arbeit muss ).

So wie ich mich erinnere, geht's bei dir ja schneller in diese Richtung als bei mir...


Bye

Carsten

[bikeorslk]

äh, das www verlinkt sich selbst...Kopfschüttel...

[EDIT: 
unbeabsichtigten Link im vorherigen Beitrag habe ich entfernt.
LG, Michael]