Zündverstellkennlinien bei Unterbrecherzündung und kontaktloser Zündung

[martin s aus b]

Hallo,

kann mir jemand erklären wieso die Unterbrecherzündung der B-Modelle eine andere Verstellkennlinie hat wie die kontaktlose Zündung der LTD-Modelle?

zündung 2.JPG

Ich hab das mal in ein Diagramm eingezeichnet, die LTD-Kennlinie dabei als Mittelwert der beiden Grenzkurven. Da siehts einfach so aus als würde die Elektronikzündung der LTD über den gesamten Verstellbereich mit 5°mehr Vorzündung fahren.

?????

Martin

[ausreiter]

Hallo Martin,

da hast du ja wieder eine spezielles Thema angeschrieben. Jetzt gehts dann ans Eingemachte...

Zunächst mal eine kurze Erklärung für die, dennen Zündkurven und Zündzeitpunkt ( Z.zp. ) wie Böhmische Dörfer vorkommen.

Zündzeitpunkt ist der Punkt an dem der Funke an der Kerze überspringt, wer hätte das gedacht...
Da ein Motor sich dreht und dabei an Drehzahl zunimmt, muß auch der Zeitpunkt der Zündung mitwandern. Warum? weil mit zunehmender Drehzahl
der obere Totpunkt des Kolbens ( OT )dem statischen Zündzeitpunkt näherrückt. Wäre der Z.zp. wirklich statisch ( in einer fixen Stellung verharrend )
würde der Motor schlecht höher drehen.
Um das zu vermeiden muß also der Z.zp. mit der Drehzahl wandern um immer vor dem oberen Totpunkt zu bleiben. Nur so kann ein Motor
mehr Drehzahlen annehmen Dafür gibt es den Zündverersteller. Mit diesem wird der Z.zp. beweglich gemacht.
Und es gibt die Zündkurven woran man erkennen kann um wieviel Grad sich die Zündung verstellt.

Bei Benzinmotoren gibt es, je nach Hersteller die unterschiedlichsten Start-Z.zp. meist 0 bis 8 grad vor OT. Dieser Start- Z.zp. ist der Statische.
Und der Zeitpunkt wo der entsprechende Motor am besten startet.
Wie gesagt, um weiteres Drehvermögen eines Motors zu generieren wandert mittels Zündversteller der Z.zp. bis hinauf zu 30 Grad und mehr vor OT.
Damit bei 7.000 u/min immernoch rechtzeitig ein Funke vor dem OT stattfinden kann.

Es gibt Unterschiede bei den div. Herstellern. Wir mit den Twins liegen bei den oben genannten Werten.

Jetzt ist es aber so das Ventilsteuerzeiten ( auf und zugehen der Ventile ), Vergaserbestückung und Auspuff entscheidende Komponenten sind
die beeinflussen. Da Hersteller beim Homologieren ihrer Motoren auf einhaltung gesetzlicher Abgasvorschriften gebunden sind, kann er
mit oben genannten Komponenten eine Abstimmung des Motors nach Abgasvorschrift finden. Dabei spielt die Zündung eine entscheidende
Rolle. Es ist tatsächlich möglich einem Motor bessere Laufeigenschaften über den Zündzeitpunkt anzuerziehen.

Das lieber Martin wäre meine Erklärung: warum die B Motoren vor 1980 mit späterem Zeitpunkt zünden als die LTD Motoren nach 1980
Früher zündende Motoren können wohl magerer abgestimmt werden. Erkennbar auch daran, das die LTDs kleinere Gaser besitzen.
Das Modell für USA hatte sogar schon Abgasrückführung...alles wegen der Imissionen.
Zusätzlich wurde die Kontaktzündung auf Hochleistungs Elektronik Zündung umgerüstet, ein Garant für einen starken Funken.
Denn je früher der Z.zp. desto stärker muss der Funke sein...

Abgasnormen und sicherlich Sprittqualitäten, Weltweit, haben den Hersteller dazu veranlasst dementsprechende Änderungen einzuführen.

Einverstanden?

Dieses Wissen kann man natürlich im umgekehrten Sinne auch nutzen. Indemman dem Twimotor mehr Kraftstoff zufügt und die Zündkurve
agressiver gestaltet. Das gehört jetzt aber in dein Tuningfred...

ciao

[martin s aus b]

Hallo Peter,

guter Hinweis, das wär eine logische erklärung.

Ein fettes Gemisch verbrennt schneller als ein mageres. Das heißt wenn die B mit nur 30° Vorzündung ihr fettes Gemisch 'schnell' und die LTD ihr mageres mit 5° größerer Vorzündung entsprechend langsamer verbrennt kommt der 'Druck auf den Kolben' zum selben Zeitpunkt / bei der selben Kurbelwellenstellung => die Drehmomentenkurve bleibt trotz magerer Abstimmung mehr oder weniger unverändert..

So weit, so gut.

Jetzt kommt die nächste interessante Frage. Der Motor selbst ist ja, was die Verbrennung angeht, identisch. Jetzt fahr ich die B schon 20 Jahre zunächst nur mit LTD-Zündung, wenn das oben zutrifft also mit zu frühem Zündzeitpunkt wahrscheinlich wirkungsgradungünstig. Und seit 15 Jahren zusätzlich mit größerem Hubraum, Flachschiebervergasern und, gegen Klingeln, Doppelzündung. Passt die Zündkurve dazu oder gibts da Optimierungsmöglichkeiten - wie krieg ich das raus?

Martin

[ausreiter]

Hallo Martin,

das liegt daran das du eine Standartzündkurve fährst, die bei 4.000 u/min auf der gleichen Vorzündung bleibt, begrenzt durch den mechanischen
Fliehkraftregler ( Fkr.)

Dein Tuning verpufft bei höheren Drehzahlen weil die Standartkurve zu milde ist.9

[martin s aus b]

... Standartzündkurve ... verpufft bei höheren Drehzahlen weil die Standartkurve zu milde ist ...

Hallo Peter,

ich fahr ja mit der elektronischen Zündung, wenn man so will versehentlich, jetzt schon 5° mehr Vorzündung als für die B mal vorgesehen war. Was verstehst Du unter 'bei höheren Drehzahlen zu milde'? Mehr Vorzündung??

Gruß

Martin

[Michael]

Hi Martin,
ich habe zu Sachsezeiten Zündzeitpunkte bis 39° v.OT mit einem "serienmäßigen" 750er Motor ausprobiert.
Änderungen zur Serie: Auslass- als Einlassnocke, Mikuni TM34-Vergaser, 2-in-1-Auspuff mit großen Krümmerquerschnitten.

Gegenüber dem 36° v.OT Zündzeitpunkt hat sich keine Verbesserung, sprich Mehrleistung oder besseres Drehvermögen eingestellt.
Ein Klingeln konnte ich bei 39° v. OT nicht feststellen, mag aber an der Verwendung von Sprit mit mind. 98 Oktan liegen.

Beide Renntwins sind aktuell mit serienmäßigen LTD-Zündungen ausgerüstet.
In der Vienna mit 950ccm, scharfen Nockenwellen und Mikuni TM34 Vergaser,
in der ManiHu mit 906ccm, scharfen Nockenwellen und Keihin CR37 Vergaser.
Beide laufen sehr zufriedenstellend.

Im Motor der ManiHu sind pro Zylinder zwei Zündkerzen montiert, wobei ich aktuell nur die serienmäßigen Kerzen nutze.
Zwei LTD-Zündspulen (für die Doppelzündung) an einer originalen Zündbox führen zu Zündaussetzern ab ca. 5.000 / 6.000 U/min, je nach Last.
Wie hast du deine Doppelzündung bestückt ?

[martin s aus b]

Hallo Michael,

ich hab eine B- und eine LTD-Zündspule parallelgeschaltet - keine Aussetzer. Mit dem Gesamtwiderstand land ich damit grad so am unteren Ende des Range der Spezifikation für die LTD-Spule. Zwei B-Spulen parallel wären sicher besser, hatte ich aber nicht.

Gruß

Martin