Z750 Twin Forum

Hallo Michael,

danke für die netten Infos,

ich bin mittlerweile ein Stück weiter:

Motor ist komplett demontiert und nach Rücksprache mit Hardy (vielen Dank) und meinem Motorenbauer werde ich folgendes machen:

Kolben 1stes Übermaß,
Ventilsitze fräsen, Ventile neu einschleifen
Ventilschaftdichtungen neu
planen zwischen Kopf und Zylinder,
Säubern und leichte Bearbeitung/Glättung der Ein und Auslasskanäle,
Ausgleichswellenspanner mit neuer Buchse
Komplett neue Lagerschalen und neu Bohrung der Kurbelwellenlagerung
Ölpumpe entweder gebraucht neu oder nacharbeiten lassen (die Toleranzen
stimmen, aber an der Seite zum Deckel hat Sie tiefe Laufspuren
Steuerkette neu
neuer Dichtsatz
Zahnrad 5ter Gang

falls jemand Ideen hat, wie ich an die gesuchten Teile komme, bitte gerne melden.

Ich werde mal die Ersatzteillieferanten die in Deinem Link stehen ausprobieren. Trotzdem, wenn jemand den Keller zu voll hat....


Viele Grüße

Hi Christian,
du haust ja ganz schön rein ;-)
Frischling bei den Twins und dann gleich mal das volle Motorinstandsetzungsprogramm.

Kannst du mir bitte diese Massnahmen genauer erklären:

jordan hat geschrieben: ... Ausgleichswellenspanner mit neuer Buchse
... und neu Bohrung der Kurbelwellenlagerung

Ich bin ja Hobbyschrauber, habe aber auch mal als Beruf Zweiradmechaniker gelernt und mache die Motorinstandsetzungen gern gründlich, aber was du da als Massnahmen beschreibst ist mir - so beschrieben - neu ;-)

Hast du schon die neueste Fotostory "Getriebe" unter
http://www.z750twin.de/getriebe.htm
gefunden?

Zusammen mit den restlichen Massnahmen (Top-End-Überholung), kannst du ja den Motor in der vorgesehenen Reihenfolge zusammenbauen, also von unten nach oben. Dann wird es einfacher mit dem Ausgleichswellenspanner.

Viel Erfolg bei der Teilesuche, ich habe bei den von dir gesuchten Teilen leider nichts zu bieten.
Viel Spass am selbst restaurierten Twin-Motor ;-)
Liebe Grüße, Michael

Hallo Michael,

Hardy hat mir geraten, die Gewindebuchse in der der Spanner der Ausgleichswelle sitzt zu ersetzen, da die Zähne dort schon rund sind, und der Spanner deswegen immer wieder zurückschlägt und so die Kette schwingt.

Was die Bohrung der Kurbelwelle im Gehäuse angeht, so wird das Gehäuse ohne Innereien zusammengebaut und dann die Bohrung in der die Kurbelwelle normalerweise liegt nachgebohrt. Problem bei meinem Motor ist, das das Gehäuse sich etwas verzogen hat. Das ist wohl konstruktionsbedingt, da nicht besonders viele Versteifungen vorhanden sind. Sieht man daran, das die Lagerschalen ungleichmäßig angelaufen sind. Später werden dann neue Lagerschalen auf die Bohrungen und den Kurbelwellenstumpf angepasst und das war es dann.

Danke für die Hilfe und die netten Kommentare, da schraubt man gerne.

Hat jemand von euch Erfahrungen mit dem verbauen einer zweiten Ausgangsnocke für den Einlass gemacht. So was würde sich bei der ganzen Aktion ja gerade anbieten.

Viele Grüße

Hi Christian,
hast du jemanden der Lagerschalen auf Maß anbietet bzw. fertigt?
Das wäre eine tolle Adresse ;-)

Bzgl. Verwendung der Auslassnockenwelle als Einlassnockenwelle gibt es mehrere Threads. Um die zu finden nutze einfach die "Suche", den Link findest du ganz oben rechts im Forum.
Schreibweise einmal mit "Doppel-S", einmal mit "scharfem S".

Viel Erfolg,
Michael

Hallo Michael,

ich habe da jemanden, der die Lagerschalen fertigt. Auf Maß oder als Standardschale. Wenn Interesse besteht, dann kann ich mehr in Auftrag geben. Preis liegt bei ca. 180 Euro für das Komplettset. Schalen für die Pleuellager sind auch machbar, Preis dafür habe ich aber noch nicht angefragt.

Gruss Christian

jordan hat geschrieben: ... das Gehäuse sich etwas verzogen hat. Das ist wohl konstruktionsbedingt, da nicht besonders viele Versteifungen vorhanden sind. Sieht man daran, das die Lagerschalen ungleichmäßig angelaufen sind.....

Hallo Christian,

das scheint mir doch relativ viel Aufwand für den alten Twin-Motor. Ist jetzt zwar schon eine Weile her, daß ich meinem mit damals ca 150.000 km aufgemacht habe aber wenn ich mich richtig erinner, sahen die Lagerschalen nicht wesentlich anders aus. Und der lief, was das angeht, bis zum Schluß problemlos.
Das Tragen und der Verschleiß in den Lagern wird ja nicht nur durch die exakte Flucht der Bohrungen definiert - daß der Twin-motor da schwach sein soll hör ich zum ersten Mal - sondern auch durch die Flucht der Kurbelwellenlager. Und die Welle verformt bzw biegt sich natürlich bei jeder einzelnen vollast-Zündung, wenn der Kolben via Pleuel die Verbennungskraft auf den Hubzapfen überträgt. Dh. im Schwerpunkt kriegen das jeweils die beiden Lager des aktiven Zylinders ab und ein Verschleißbild der Lagerschalen in dieser Kraftrichtung scheint mir da recht normal.
Also ich hab damals einfach neue Schalen rein und in der Zwischenzeit ohne größere Probleme im gleichen Gehäuse weitere 70.000 km.
Das Getriebe hatte übrigens auch Pittings im vierten und fünften Gang, hab ich damals auch gebraucht getauscht.

Jeder muß selbst wissen was er hier tut aber insgesamt wärs vielleicht sinnvoller bei ebay auf den nächsten LTD-Motor zu warten. Da müsste, wen ich das richtig sehe, um 3 - 400 Euro immer mal wieder was zu bekommen sein. Kürzlich wollt einer 750.-, kein Käufer.

Gruß & viel Spaß beim Schrauben

Martin

So das neue Jahr hat mich mit vielen Ersatzteilen überrascht. Die Bestellungen aus US sind auch angekommen und sogar Kawasaki hat ein paar Dichtungen beigesteuert. Es geht also weiter. Gestern habe ich den Motor untenrum zusammengebaut. Lagerschalen der Pleul und der Kurbelwelle sind jetzt neu. Austauschgetriebe ohne Pitting installiert und nachdem ich nach langem rumprobieren herausgefunden hat, das die Ausgangswelle mit einem Fliehkraftmechanismus der im Stand das Einlegen des zweiten Gangs verhindert ausgerüstet ist, war das Durchschalten auch kein Problem mehr. Großes Problem war allerdings, als ich erkennen mußte, das man den Kupplungskorb besser einbaut, wenn der Motor noch getrennt ist. Nach langem Überlegen und rumprobieren habe ich Ihn auch im geschlossenem Zustand montieren können. Dafür mußte aber das Lager der Kupplung raus und die Schleifblöcke der Primärkette gelöst und verschoben werden. Im Anhang findet der geneigte Leser ein par Bilder der Aktion. Eine Frage bezüglich der Steuerkette: Gibt es Steuerketten mit Schloss, oder muß man den Motor immer trennen, wenn man eine neue einsetzt?

Christian

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Hier noch die restlichen Bilder

Hi Christian,
prima Update, schöne Bilder, danke!
Bei den Steuerketten ist mir keine Schloßvariante bekannt.
Selbst wenn es die gibt, was ist das für ein Schloß?
Mit Federclip oder zum Vernieten?
Hält das mit Clip oder wer hat das passende Nietwerkzeug?
Ich würde den Motor nochmal trennen und eine Endloskette einbauen.
Das "Trennen" gilt auch für den Einbau der Getriebewelle mit Kupplungskorb ;-)))
Hier findest du Bilder von dem was du noch vor dir hast:
http://www.z750twin.de/foto-stories.htm
Hast du das Kawa Z750Twin-Kompendium von Werner?
http://www.z750twin.de/kompendium.htm
Weiterhin viel Erfolg!
Schöne Grüße,
Michael