Big Bore Kit

[martin s aus b]

... Umbau auf Doppelzündung .... dafür muß neben der mechanischen Bearbeitung auch die Zündanlage in der Lage sein, den Zündzeitpunkt deutlich zurüch zu nehmen (SR500: 5° vor OT statt 27° vor OT).

Hallo Michael,

hier die Bilder






Die Doppelzündung hab ich umgesetzt weil mit der aus der Hubraumvergrößerung resultierenden höheren Verdichtung der Motor mit Normalbezin (das es seit 200x nicht mehr gibt) übel geklingelt hat. Und weil ich nur ein elektronisch beschränkter Maschinenbauer bin hab ich bei der verwendeten LTD-Zündung für den zweiten Kerzensatz einfach eine zweite Züdspule ohne irgendwie geartete (Ver-)Änderung der Zündverstellung parallel zur ersten geschaltet, funktioniert problemlos

Wäre aber schon interessiert zu erfahren, wieso bei Doppelzündung der Zündzeitpunkt zurückgenommen werden sollte.

Martin

[Michael]

Hi Martin,

super, vielen Dank für die Bilder.

Mit dem Zündzeitpunkt ist es eigentlich ganz einfach ;-)

Das angesaugte und verdichtete Gemisch läßt sich durch einen Funken "in irgendeiner Ecke" des Verbrennungsraums nicht komplett einheitlich entzünden.
Es gibt einen fortschreitenden Verbrennungsvorgang, den man auch als eine Art Kettenreaktion beschreiben könnte.

Die Frühzündung (z.B. 15° bis 30° vor OT) ist notwendig, um etwas Gemisch anzuzünden und während dessen, also bei der Ausbreitung der Flammfront, dreht sich die Kurbelwelle weiter. Sobald der Kolben den OT erreicht bzw. gerade überschritten hat, kommt es zur Entflammung des meisten und verbliebenen Gemischs und damit zum Arbeitstakt und der Kraftentwicklung in der gewünschten Motordrehrichtung :-)

Ist der Brennraum sehr groß / sehr zerklüftet, dauert die Ausbreitung der Flammfront bis zur "finalen" Verbrennung länger (siehe Beispiel der SR500).
Mit einer Doppelzündung = zwei gegenüberliegende Zündkerzen wird die Dauer bis zur "finalen" Verbrennung deutlich verkürzt, da die Flammfront sich jetzt von zwei Seiten ausbreiten kann. Das zeigt sich als wesentlich effektiver als nur eine Zündkerze und damit kann der Zündzeitpunkt deutlich zurückverlegt werden.

Das gesamte Thema "Doppelzündung" macht natürlich nur bei großvolumigen Zylindern mit zwei Ventilen Sinn. Da können die Kerzen schön links und rechts der Ventile platziert werden, wie auf deinen Bildern zu sehen. Nochmal Danke dafür !

In der modernen Fahrzeugtechnik greift man die Anordung der Ventile als Vierventiler auf. Das erlaubt die Positionierung einer zentralen Zündkerze mittig im Brennraum und ist damit natürlich die zu bevorzugende Variante.

Eine komplette Neukonstruktion des Zylinderkopfs zum 4-Ventiler samt neuen Ventilen, Stößeln und Nockenwellen würde sicher einiges mehr an Leistung und sauberere Abgase ermöglichen, der Aufwand ist aber enorm und nicht mehr mit normalen finanziellen Mitteln zu bezahlen ;-)

LG, Michael

[martin s aus b]

Mit einer Doppelzündung = zwei gegenüberliegende Zündkerzen wird die Dauer bis zur "finalen" Verbrennung deutlich verkürzt, da die Flammfront sich jetzt von zwei Seiten ausbreiten kann. Das zeigt sich als wesentlich effektiver als nur eine Zündkerze und damit kann der Zündzeitpunkt deutlich zurückverlegt werden.

Hallo Michael,

das ist im Grundsatz klar und durchaus verständlich ABER müsste das nicht für jede Brennraumgeometrie neu gecheckt und festgelegt werden?

Oder um die Frage mal andersrum zu stellen: Mit der Vergrößerung der Bohrung ohne Anpassung der Brennraumform hat der hubraumvergrößerte Motor auf einmal eine ausgepägte Quetschkante. Ich fahre mit der unveränderten Grundzündung auch eine unveränderte Zündkurve und habe jetzt 50.000 km keinen Nachteil festgestellt, der Verbrauch liegt im Schnitt wie vorher bei ca. 5,5l /100 km, der Motor hat gemessene 74 Nm und 56 PS - was würde anders, besser, wenn ich die Vorzündung jetzt um 20° zurücknehmen würde?

.... camping up north I may try your socks trick to see if it works for bears too .... & ....I do not recall if Martin changed carburetors or just jetting ...

Hi AtLarge,

did you have a change to try my dirty socks trick for bears instead wild boars on a trip up north?





To answer your question:
I first run the 875 ccm twin with stock Mikuni BS 38 CV carbs, stock jetting, K&N replacement filters in stock filter housing and BMW mufflers instad of Kawasaki mufflers that were rusted away. That worked fine up to about 5.500 rpm. Above this speed the engine didn't get enough breath and engine performance dropped down.

With a change from Mikuni BS 38 CV carbs to Mikuni TM34 flatslide carbs that constriction is gone and the bike is just running fine up to 7.000 rpm in top gear. I think the bigger volume of the engine demands for more air at high rpm that the CV carbs can't supply. Changing the jetting with stock carbs won't improve anything as will only result in a richer mixture but will not fill the engine cylinder capacity at high repm.

Martin

[Michael]

Hi Martin,

da hast du völlig recht !
Deshalb gibt es auch keinen einheitlichen Zündwinkel vor OT !

Einerseits ist es eine Frage der Brennraumgeometrie (zerklüftet, etc.),
andererseits hat auch die Verdichtung Einfluß auf den notwendigen Zündwinkel.

Nach meinem Wissen ist hoch verdichtetes Gemisch schwieriger anzuzünden, daher werden hier wieder größere Winkel für den Zündzeitpunkt erforderlich.

Bei deinem Umbau spielen beide Faktoren mit und könnten in Kombination wieder zueinander passen ;-)

Der Zündzeitpunkt deines Motors scheint ok zu sein, sonst hätte er die 50.000 km nicht geschafft.
Ist der Zündzeitpunkt etwas zu früh gewählt, bekommt der Kolben noch während der Aufwärtsbewegung schon hohen Druck ab, ohne das er ihn in die Abwärts- und schließlich an der Kurbelwelle in die gewünschte Drehbewegung umsetzen kann.
Solche Motoren haben typischerweise ein kurzes Leben und müssen häufig mit neuen Kolben und Ringen, etc. wieder instandgesetzt werden.

LG, Michael

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Dazu gibt es auch schöne Beiträge bei Wikipedia:

4-Takt-Motor:
http://de.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotor
Speziell die animierte Grafik des laufenden Motors finde ich toll :-)

Zündung:
http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndu ... ungsmotor)

LG, Michael

[Michael]

Moin Männer,

bin gerade bei Wikipedia über diesen Artikel gestolpert:
http://de.wikipedia.org/wiki/Slippery_Sam

Eine 750er Dreizylinder von Triumph um Baujahr 1970.
Wichtig ist hier ein Vergleich der Standardmodelle (2-Ventiler) zu den speziell umgebauten Rennversionen (4-Ventiler).

Zitat:
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Die Rennversion erfuhr einige weitere Änderungen gegenüber der Serienversion, sie hatte unter anderem vier Ventile pro Zylinder anstelle der zwei des Original-Motors. Die Motorleistung konnte von original 60 auf 82 PS gesteigert werden.
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Das ist aus Sicht der 60PS-Strassenversion eine Leistungssteigerung um über 30% !
Soviel erstmal zu den Möglichkeiten, die ein 4-Ventiler bieten könnte :-)
Bestimmt sind da auch anders geformte, "schärfere" Nockenwellen verwendet worden.

LG, Michael

[martin s aus b]

Hallo Michael

(wie) gehts hier weiter oder sind wir am Ende?

Welcher Hubraum geht, welche minimale Buchsen-Wandstärke, beschichtete Kolben oder Standard, was wär am Zylinderkopf zu machen, gibts auch eine technsich vernünftige Möglichkeit den Hub zu vergrößern?

Und was weiß Ulf Penner zu den Möglichkeiten die Z 750 zu tunen?

Gibts was Neues?

Martin

[Michael]

Hi Martin,

von meinem Besuch bei Gänssle bin ich enttäuscht !
Keine Ermittlung der möglichen Maximalbohrung, aber Zylinderlaufbuchsen soll ich selber besorgen !?!
Individuelle Kolben mit Ringen kann er ab 300,- Euro pro Stück besorgen.
Er würde die spezielle mechanische Bearbeitung durchführen.

Werde heute nachmittag mit Ulf Penner telefonieren, um weitere Möglichkeiten zu besprechen.
Termin ist schon abgestimmt, seine Handynummer habe ich auch.

Werde das Ergebnis hier mitteilen ;-)

LG, Michael

[martin s aus b]

Hallo Michael,

Kolben um 250.- 'plus'/Stück nach macht uns Wahl ..

http://www.wahlspezialkolben.de

...in Fellbach nach Maß/Zeichnung. Na, zumindest haben meine das gekostet. Oder, soweit ich weiß ein wenig teurer, Woessner ...

http://www.woessner-kolben.de

... in Weil am Rhein.

Schaun wir mal, was Ulf meint. Mich würde interessieren, was die Auslaßnockenwelle am Einlaß bringt. Sicher mehr Leistung, die entscheidende Frage ist aber ob dabei das "Fahr"-Drehmoment bei niederen Drehzahlen erhalten blebt oder in den Keller geht.


Martin

[Michael]

Schade !
Habe den Ulf heute nicht erreicht.
Probiere es weiter.
LG, Michael

[Michael]

Habe gerade mit Ulf telefoniert !
War ein konstruktives Gespräch ;-)
Ich schicke ihm weitere Fotodokumentation mit Bemaßungen.
Wir werden sehen :-)
LG, Michael