Z750 Twin Forum

Hi Martin,

ich spiele ja gerade mit der Überholung diverser Motoren, habe einfach deine Idee kopiert und mir auch ein Z550-Getriebe mit sechs Gängen geschnappt.
Werde das mal einlegen und mir dann die Geschichte mit der Schaltwalze ansehen.
Die ist ja schon mächtig unterschiedlich.
Hast du dafür schon eine Lösung gefunden ?

Auf Kickstarter würde ich für mich verzichten, falls das ein sonst unlösbarer Knackpunkt wird.

Freue mich auf ein Update zum Thema Sixspeed

LG, Michael

martin s aus b hat geschrieben: ↑Sa 21. Jan 2017, 23:36 ... ein wenig Bastelei: Das Getriebe muß festigkeitsgestrahlt, die Schaltwalze geändert werden und Kickstarterritzel - die 550 hat keines - muß ich ein neues machen (lassen). Aber ich denke bis April, Mai ist das soweit....

Seit Mitte 2018 fahr ich den Twin-Motor in der Enduro mit Sechsgang und heut wollt ich eigentlich für Michael (be)schreiben was beim Umbau zu tun ist. Aber vielleicht interessiert das ja auch sonst noch jemanden, deshalb hier.

Noch eins vorab: Es gibt, wie immer in der Technik, sicher mehrere Möglichkeiten für den Umbau, speziell bei der Schaltung. Das hier funktioniert bei mir, sollte aber niemand davon abhalten es anders, möglicherweis auch einfacher & besser zu machen.

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Das Getriebe der GPZ550 selbst passt samt Lagern unverändert in den Motor der Z 750. Ein paar Kleinigkeiten sind trotzdem zu beachten.

Sechs Zahnräder im Bauraum von ursprünglich fünf - mit einiger Wahrscheinlichkeit wird das Getriebe im Z 750 - Motor über seiner Auslegungsgrenze betrieben, es 'sieht' anhand der Werte die ich gefunden habe, hinter der Primärübersetzung ein um 18% höheres Eingangsmoment als in der GPZ.
Ich hab deshalb um die Zahnfußfestigkeit gegen Zahnbruch zu verbessern die Zahnräder vor dem Einbau bei OSK-Kiefer Festigkeitsstrahlen lassen.

https://osk-kiefer.de/wp-content/upload ... aedern.pdf


Die Kurzverzahung der Getriebeantriebswelle für die Mitnahme der Kupplung ist etwas kürzer als beim 750-Getriebe und damit sitzt die Mutter nur noch halb auf dem Gewinde. Ich hab die Auflagefläche der Mutter im Kupplungsmitnehmer auf der Drehbank 3 mm tiefer gesetzt (roter Kreis mit 1) und eine um 0,5 mm dünnere Scheibe zwischen Korb und Mitnehmer verbaut.

Und wenn ich mich richtig erinnere hab ich in der Ecke des 1. Gang-Rads auf der Abtriebswelle mit dem Pressluftfräser ein wenig Platz im Gehäuse gemacht (Roter Kreis mit 2)


Die GPZ hat keinen Kickstarter und wegen der geänderten Übersetzung des ersten Ganges passt das Kickstarterritzel der Z 750 nicht zum Sechsganggetriebe. Weil ich aber 'oms Verrecka' (schwäbisch für unbedingt, zwingend) einen Kickstarter haben musste hab ich ein passendes Kickstarterritzel anfertigen lassen. Um das einzubauen muß die Buchse auf der Kickstarterwelle auf der Ritzelseite um 1 mm gekürzt werden.



Wie ich schon mal dabei war hab ich mehrere machen lassen, falls jemand Interesse hat, zwei oder drei kann ich abgeben.


Jetzt muß noch, das hab ich erst beim Erststart gemerkt, Platz zwischen dem hinteren Ausgleichsgewicht und dem Zahnrad des sechsten Ganges geschaffen werden. Da gibts eine 'Überdeckung' von ca 0,5 mm, ich hab das Gangrad ca 0,7 mm im Durchmesser reduziert und am Fliehgewicht nochmal ca 3/10 weggenommen. Statt 'Klemm' gibts jetzt eine Spalt von 4/10 mm. Geht sicher auch durch Mehr-Wegnahme am Fliehgewicht allein.


Letzter Punkt, der ist aber eher Kür als Pflicht: Bei der Z 750 ist das Kettenritzel mit der Mutter axial verspannt, bei der GPZ nur über ein Sicherungsblech axial fixiert.


Ich kenn das von der Honda 500 Four. Das Ritzel bewegt sich minimal auf der Mitnahmeverzahnung und frisst die langsam aber sicher weg bis Ritzel und Welle im Eimer sind. Ich hab eine kleine Vorspannmutter gebastelt die sich im Sicherungsringeinstich axial abstützt und das Ritzel klemmt. Weniger aufwendig wärs im Nachhinein gewesen die Welle am Sicherungsringeinstich abzuschneiden, zu bohren, ein Innengewinde M10 zu schneiden und das Ritzel mit einer 10er-Schraube plus Scheibe zu klemmen. Nächstes Mal!



So, das war der einfachere Teil, schwieriger wirds mit der Schaltung.

Positiv ist, daß der Schaltmechanismus, dh. der Deckel über der Schaltung und die Schalt-Betätigungsklinken bei Z750B und GPZ 550 identisch sind. Dh. diese Seite der Schaltwalze, der Eingriff in die Schaltklinken und die Lagerung links passt. Die Lage der Fixiernut passt aber nicht zum B-Gehäuse und die Nut ist auch schmaler, am anderen Ende ist die Sechsgang-Schaltwalze zu lang, hat einen zu großen Lagerdurchmesser und die Rastierscheibe sitzt bei der GPZ hinter der Gehäusewand zur Kupplung, nicht im Getrieberaum wie bei der Z 750.


Das geht so gar nicht , da hilft nur ...



... die Flex und ein Drehteil für ein neues rechtes Ende. Das wird mit einer Imbus M10 verschraubt deren Schraubenkopf gleichzeitig den rechten Lagerbolzen bildet. Das sieht dann schließlich so aus



Mehr Bilder gehen nicht => Fortsetzung folgt

Wir sind schon fast am Ende, hier noch ein Foto der Schaltwalzen


Beim Zusammenbau ist darauf zu achten daß die Rastierkontur in der richtigen Winkelstellung auf der Schaltwalze sitzt. Dafür gibts einen kleine Stiftbohrung und um die wiederum richtig zu bohren ist eine Bohrvorrichtung hilfreich.




Jetzt müssen im unteren Gehäuse das Gewinde für die Rastierhülse um 6mm verschoben und das für den Fixierbolzen um 10 mm versetzt mit M10 statt M16 gebohrt werden. Vorher werden die ursprünglichen Bohrungen mit eingeklebten Alu-Gewindestopfen verschlossen.
Für die neuen Bohrungen ist eine Fräsmaschine ideal, Dank an meinen Neffen Jürgen, der eine kennt der eine hat. Mit einer guten Ständerbohrmaschine und entsprechender Sorgfalt beim Messen und Anreissen geht das aber auch, auf das allerletzte Mue kommts dabei nicht an.




Fast fertig, nur noch die Schaltrastierung: Die sitzt serienmäßig, glaub ich zumindest, über dem Zahnrad des dritten Ganges. Die Schaltgabel für den ersten und fünften Gang werkelt beim Sechsgang so weit nach rechts daß die Rastierung verschoben werden muß und jetzt über dem relativ großen Zahnrad des fünften Ganges sitzt. Und im Gegensatz zu meiner Zeichnung ist hier der Abstand zum Zahnrad an den Rasthochpunkten kleiner Null.
Ich hab den Durchmesser durch Verrunden der Höcler-Hochpunkte mit dem Schleifer um, wenn ich mich richtig erinnere, 2 mm reduziert, funktioniert problemlos.




FERTIG! Zusammenbauen, Öl einfüllen, losfahren!


Martin


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Ergänzung:

1. Das Bild hätt eigentlich ganz an den Anfang gehört.


Zumindest die alten Kawasaki-Werkstatthandbücher sind genial, die Schnittzeichnungen sind verkleinerte Original-Konstruktionzeichnungen: Wenn Du ein Bauteilmaß wie zB. den Außendurchmesser des Getriebelagers kennst kannst Du die Zeichnung am Kopierer auf Originalgröße 1:1 bringen, darin messen und damit ggf. auch umkonstruieren. Oder, in diesem Fall, die beiden Getriebe mit laut Partzilla identischen Hauptlagern zB. mittels Powerpoint anhand der Lager im selben Maßstab 'nebeneinander legen' und erst mal ohne Hardware damit klären, daß sie in den selben Bauraum passen.



2. Falls jemand ernsthaft so einen Umbau in Angriff nehmen will kann er von mir gerne die Konstruktionszeichnung mit den Stichmaßen sowie die Zeichnungen für die Umbauteile plus eine Powerpoint mit diversen Gehäuse- und Schaltwalzenmaßen uä. bekommen. Plus bei Bedarf und gegen Bezahlung eins von drei noch zu vergebenden Kickstarterritzeln.

Boah, Martin,

ich weiß ja, dass Getriebe dein täglich Brot sind, aber sowas in Heimarbeit umzubauen - genial!

Als Nächstes bitte einen elektrisch geschalteten Overdrive in der HR-Nabe!


Bye

Carsten

Hi Martin,
super, vielen Dank für die Beschreibung!
Ich habe sie erstmal nur kurz überflogen, aktuell hat mein Umzug noch oberste Priorität.
Da ich den Umbau gern nachmachen möchte und auch das 550er Getriebe schon habe, wird das in Angriff genommen.
LG, Michael

Hallo Martin,

hab dieses Thema hochgeholt weils mir im Kopf rumgeistert meine Scrambler auf 6 Gang umzubauen.
Da du Hilfe angeboten hast, damals, würde ich zu gegebener Zeit auf dich zukommen.

Dolle Sache das...

Servus Martin!!!

Das ist ja wirklich nicht normal, welchen Beitrag du hier eingeführt hast!!!
So eine Idee und dann noch diese umzusetzen, also
"FETTEN" Respekt!!!

... das was hier quasi in den Räderkasten gewürfelt wurde ist großes Maschinenbaukino Martin

Das dies mit "Baukasten" funktioniert, hat man ja nur dann auf dem Schirm wenn man querdenken kann... (dies war mal ein mehr oder weniger beliebtes Schlagwort in Konstruteursetagen... heutzutage eher Medial verpönt, setzt sich wohl nun der Begriff "Klardenker" durch)...und sich überhaupt damit befasst, ob und was denn nun passen könnte.

Ergo: Wissen ist Macht... nix Wissen macht aber auch nix ... wenn man einen kennt der es weiß'

Ich mag sowas jedenfalls und grüße alle die auch um die Ecke denken können...

Gruß aussem Ground Zero

Heri

Freut mich wenn andere das auch spannend finden Ich bin mittlerweile (nur) 5.000 km mit dem Umbau gefahren, bisher funktioniert alles problemlos. Na gut, zur Lebensdauer kann man bei der Laufleistung nur sagen daß nichts gnadenlos unterdimensioniert ist.

Und wie gesagt, falls einer von euch auch umbauen will, bei Fragen einfach melden.

Martin

Ich bastel grad an einem Tauschmotor für die B und hab mir dazu die Sache mit dem Sechsganggetriebe noch mal angeschaut.

Mit Sechsgang und einer Sekundärübersetzung 39/18 statt der serienmäßigen 38/16 sind die ersten fünf Gänge praktisch identisch mit der Serie und der sechste wird ein lupenreiner Overdrive, der die Drehzahlen um 10% runterholt - genau das Richtige für die Fahrer langer Gänge








Schrauber, auf gehts!

Martin