Z750 Twin Forum

Um weiter zu kommen musste der Zylinderkopf zusammengebaut werden.
Ventile sind klar, aber mit welchen Federn, Scheiben und Keilen montieren ?
Bei den Federn war es noch einfach, wir haben die längsten gewählt, die auch in gutem äußeren Zustand sind.
Also mal den Fundus ausgeleert und die besten weiteren Teile ausgewählt:
Die selbst gesteckte Aufgabe war es, mit Knete einen Innenabdruck der kritischen Stellen des Brennraums zu machen.
Damit wird Klarheit geschaffen, wie groß die Abstände wo sind, z.B. Ventile zu Ventiltaschen oder eben die Quetschkante, also der Rand des Brennraums.
Also den fertig montierten Zylinderkopf mit rundum 250er Shims montieren und erst mal Ventilspiel prüfen.
Steuerzeiten einstellen und messen. Klar, viel zuviel Spiel, also dickere Shims im Bereich 280 bis 290 montieren.
Damit liegen wir bei allen Ventilen schön zwischen 0,08 und 0,10mm, prima !

Nockenwellen wieder raus, Kopf wieder runter und den Freiraum oberhalb der Kolben mehr oder weniger gezielt mit grüner Knete (ist ja eine Kawasaki, da muss die grün sein!) belegt. Eine Seite der Nils, andere Seite ich.
Oh Mann, ist das spannend !
Kopf wieder drauf, Nockenwellen auch, Steuerzeiten einstellen.
Nebenbei noch mit den verschiedenen Steuerkettenspannern rumprobiert und festgestellt, das da welche dabei sind, die garnicht mal so gut funktionieren, weil der Stößel in der vorderen Feder klemmt. Ich habe mich für eine Version mit großem Pilz vorn am Stößel entschieden und schon lies sich die Steuerkette wieder wie gewohnt spannen. Habe bei CMS nachgeschaut und diese Version ist angeblich von der B1/B2 und von der BeltDrive.
Das kann ich mir nicht vorstellen, da ist doch bestimmt irgendwo der Wurm drin ?

Fussdichtung ist drin, Kupferkopfdichtung ist auch drauf, also den Kopf mit vorgeschriebenem Drehmoment angezogen.
Dabei kam schon etwas Knete an der Dichtfläche der Kopfdichtung heraus, nicht viel.
Ok, also den Motor durchdrehen.
Mühsam mit der Hand am Polrad und den stramm laufenden neuen Kolben bzw. Kolbenringen, aber zwei volle Umdrehungen absolviert.

Also Nockenwellen wieder raus und Kopf runter.
Ein Knetefleck klebte auf einem Kolben, der andere Knetefleck klebte im Brennraum.
Was für ein Anblick !
Grüne Knete im frisch gemachten Motor, aber ich wollte es ja unbedingt ausprobieren

Mit dem Tiefenmesser des Messschiebers durch die Knete durchgestochen und vorsichtig rangeschoben, um die Schichtstärke zu ermitteln.
Also, die Ventiltaschen sind mit ca. 6mm Freiraum zum geöffneten Ventil eindeutig tief genug, das reicht auch für Spielereien mit scharfen Nockenwellen.
Der Brennraum selber ist riesig groß und birgt keinerlei Risiken.
Besonders spannend war die Quetschkante. Ganz aussen ergibt sich ein ausreichend großer Abstand von ca. 1,5mm, was in etwa der Stärke der Kopfdichtung entspricht:
Da der Brennraum noch auf 78mm Bohrung ausgelegt ist, der Kolben aber mit 86mm Bohrung und etwa 16° Schräge von aussen zur Mitte hin ansteigt, mußte sich ein Ring mit besonders kleinem Abstand genau entlang der bisherigen Brennraumkante ergeben.
Dem ist auch so. Gemessen sind hier nur etwa 0,8mm Abstand vorhanden.
Gegen Licht betrachtet kann man diesen Ring sehr gut erkennen:
Bei der Handhabung der Kneteflecken hat sich der "ausgestanzte" Rand auch teilweise gelöst:
Meine Entscheidung ist klar, die Kante muss entschärft werden.
Ich werde die Brennraumkante mit den vom Kolben vorgegebenen etwa 16° Schräge bearbeiten (lassen) und dabei auch gleich ein weiteres Kerzenloch für eine Doppelzündung anbringen lassen.
Da schmale Quetschkanten mit etwa 0,8mm Abstand leistungsfördernd wirken, werde ich den Kopf auch planen lassen, um eine umlaufende dünne Quetschkante zu bekommen.
3/10tel mm gehen bestimmt, evtl. auch mehr. Hängt davon ab, ob und wie weit man die (gehärteten) Ventilsitzringe an ihren äussersten Enden mit planen kann.
Habe mittlerweile einen privaten Motorenbearbeiter in Österreich gefunden, der begnadete Änderungen ausführen kann

Insgesamt hätte ich mir etwas spektakulärere Abdrücke erhofft, aber so habe ich zumindest Gewissheit was sich in meinem Motor tut.
Puh, morgen erstmal die Knete aus dem Motor popeln

LG, Michael und der zunehmend twinschraubende Nils

Moin,

hochinteressant und schön, wenn sich Annahmen in der Praxis bestätigen, nicht?. Mit dem Planen des Kopfes (ich hatte verstanden 0,8 mm sollen runter?) verringert sich ja der Abstand zwischen Kurbel- und Nockenwelle(n) um diese 0,8 mm

1. schafft der Kettenspanner diese zusätzlichen 1,6mm Länge?
2. Die NW stehen um 0,8 mm verdreht zur KW (entsprechend 0,8/U*360° in Grad), da ja nur der lastfreie Kettentrum nachgespannt wird. Hat das evtl. eine spürbare Auswirkung auf die Steuerzeiten, d.h. du kommst um neue NW eh nicht rum?

Frohes Werkeln!

Carsten

Hi Carsten,

danke für den Hinweis bzgl. der Steuerzeiten.
Zunächst bin ich da mal entspannt, denn auch mit etwas verdrehten Nockenwellen wird der Motor laufen
Der Spannbereich des Steuerkettenspanners ist mehr als ausreichend groß, zudem wird eine neue Steuerkette eingebaut.

Da ich wieder mal mit Campro in Kontakt bin, um die Nockenwellen bearbeiten zu lassen, habe ich schon mit der Möglichkeit von verstellbaren Nockenwellenräder geliebäugelt.
Jetzt scheint der Moment gekommen zu sein welche anzufertigen.

Dann kann ich mich auch noch mit den Steuerzeiten "spielen"
Eine Meßuhr habe ich mir vorsichtshalber schon mal angeschafft.

Die Größenordnung des notwendigen abtragens (planens) des Zylinderkopfes und das empfohlene Maß der Quetschkante ist hier zufällig in etwa gleich.
Die Quetschkante soll bei dauerhaft betriebenen Motoren etwa 0,8 mm "dick" sein, also der Abstand zwischen Kolben und Brennraum.
Etwas weniger ist besser, noch weniger aber nur etwas für Perfektionisten oder kurzzeitig betriebene Motoren.
Wenn man das Spiel in den Pleuellagern sowie die Streckung des Pleues mit Kolbengewicht um 500gr bei 7.000 U/min sowie die Längenänderung bei hohen Temperaturen noch berücksichtigen muss, dann ist das für meine Möglichkeiten doch etwas zuviel des Guten

Größere Quetschkanten als 1,2 mm führen aber nicht mehr zum gewünschten Ergebnis, das Gemisch aus den Aussenbereichen rechtzeitig zur Verbrennung in die Brennraummitte zu drücken. (Info aus der KTM-Motorenentwicklung).

Falls sich der Kopf wegen der Ventilsitzringe nicht oder nicht ausreichend planen läßt, würde ich den Zylinderblock oben planen lassen.
Die seitliche Kante des Kolbens, der "Feuersteg", befindet sich etwa 0,5mm unterhalb der Dichtfläche.
Wenn ich hier 0,5mm abtragen lasse, macht dass dem Kolben und den -ringen nichts aus.

Nach der Bearbeitung stehen dann wohl wieder der "Knetetest" an, wenn ich den Brennraum selber bearbeite sicher auch das ermitteln (und anpassen) des Brennraumvolumens.

Auch das Verdichtungsverhältnis bleibt ein spannendes Thema

LG, Michael

Hi Michael,

ich bin begeistert von deinem Fachwissen...gelenrt ist gelernt.

Deine Vorgehensweise ist also kein Gebastel sondern fundiertes Tuning, das muß man erst mal gedanklich austüfteln, klasse.

Ich kann leider nicht viel beitragen, nur ohne Reaktion konnte ichs auch net durchgehn lassen

Hi Peter,

danke dir für die Nachricht, das freut mich

Ich möchte mit einfachen, nachvollziehbaren Arbeiten das Optimum aus der Hubraumerweiterung rausholen.
Die Grundidee ist immer noch ein Big-Bore-Kit, das man bei einer Motorrevision einbauen (lassen) kann und neben dem notwendigen Ausspindeln des Motorgehäuses sowie vergrößerten Kopf- und fussdichtungen (Stage1) steht jetzt auch die Bearbeitung von Zylinderkopf und Zylinder (Stage 2) auf dem Programm.
Die Bearbeitung der Kanäle, das polieren der Ventile und der Einbau der Hüllrohre für die inneren Stehbolzen sind weitere Maßnahmen (Stage 3), die natürlich auch ohne Big-Bore-Kit, einzeln möglich und mehr oder weniger sinnvoll sind.
Aber schon der Gedanke an glatte Kanäle und polierte Ventile macht mich glücklich

Dieser Motor würde beschädigungsfrei auch nur mit Stage 1 laufen, die weiteren Schritte dienen der weiteren Optimierung.
Wenn schon, denn schon !

LG, Michael

Bin nach dem Besuch von Peter und Eric noch nicht wieder zum Big-Bore-Motor gekommen.
Nächster Schritt ist ja die Zylinderkopfbearbeitung, dazu müssen die Ventile wieder raus.

Der zwischenzeitlich zu revidierende 750er Motor macht langsame Fortschritte.
Die Gehäusehälften sind zusammen und ordnungsgemäß verschraubt, die Ausgleichswellen richtig positioniert, alles dreht sich geschmeidig.

Ein gut erhaltener Zylinderkopf wurde mit Walnussschalengranulat gestrahlt, dabei alle Lagerböcke montiert gelassen.
Die Krümel sitzen sonst in den Sacklöchern der Schrauben, das ist sehr unangenehm !
Die Ansaug- und Auslaßkanäle wurden schon nachgearbeitet, poliert wäre zuviel gesagt.
Auch die etwas verkokten Kolben (ohne Ringe und Bolzen) wurden walnussgestrahlt.
Ein Kolben hat mittig am Hemd eine Schleifspur, die habe ich mit 800er Schmirgelleinen überschliffen.
Einer der obersten Kompressionsringe war falschrum montiert, ich werde ihn richtig rum montieren.
Der Zylinderblock war sehr verschmutzt und stark korrodiert.
Auch der mußte ein "Walnussbad" über sich ergehen lassen.
Ja, soweit sauber geworden, aber das Alu sah immer noch nicht schön aus.
Soweit auch nicht schlimm, eine schwarze Lackierung war ohnehin vorgesehen.
Dieses Bild zeigt, dass die Luftdurchströmungsöffnungen des Kopfes einen Gußfehler aufweisen und nicht im vollen Querschnitt frei sind.
Da werde ich noch mit einer Rundfeile nachhelfen und auch die Bohrungen für die Hüllrohre der inneren Stehbolzen werden dann angebracht.
Ansonsten bleibt der Kopf absichtlich silbern bzw. Alu natur.
Die klassische Farbkombination der späten 60er Jahre.
Auf einem schwarzen (Guß-)Zylinder sitzt ein High-Tech-Alukopf
Mal sehen, wie weit ich morgen damit komme
Ihr dürft raten, was ich mit dem Ventildeckel mache ?

LG, Michael

Die Zylinderlaufbahnen mit einer einfachen Ahle gehont.
Den Zylinderkopf mit Hüllrohren versehen, vorher die Lüftungskanäle bearbeitet.
Kolben sind noch nicht drin, das Innenleben des Kopfes auch nicht.
Ich wollte aber unbedingt mal schauen wie der Motor jetzt aussieht und ob sich der Kopf mit Hüllrohren montieren läßt.
Ja geht, beim abziehen des Kopfes sind aber zwei Hüllrohre an den Stehbolzen hängen geblieben.
Abgenommen und wieder an ihren Platz gesteckt, problemlos
Gute Nacht,
Michael

Ich habe meinen Zylinderkopf im Reisegepäck mit zum Motorenbauer meines Vertrauens geschleppt.
Wir konnten die Bearbeitung für das zweite Zündkerzenloch pro Zylinder leider nicht abschließen, da eine bestimmte Größe und vor allem Länge an Fräser nicht verfügbar war.
Von aussen durch die Kühlrippen den Sitz der Zündkerze glatt zu fräsen, ja, da geht es tief abwärts
Über die Lage der Fräsfläche wird auch bestimmt, wie weit die Kerze in den Brennraum ragt.
Ist also wichtig, das ordentlich zu bearbeiten.
Er besorgt geeignete Fräser und macht das fertig.
Das maschinelle bearbeiten der Quetschkante wurde doch als schwierig beurteilt, also werde ich dafür wieder meinen Dremel bemühen.
Zumindest habe ich jetzt Klarheit zum weiteren Vorgehen und der Kopf wird per Post zurückgeschickt.

Als Zündkerze habe ich eine schlanke C8E gewählt, die hat nur 10mm Gewindedurchmesser bei knapp 20mm Gewindelänge.

Hier bei der Bearbeitung:
Bin gespannt wie der Kopf mit eingeschraubter Kerze aussieht

LG, Michael

Solange ich auf den Big-Bore-Kopf warte habe ich mit der Instandsetzung des 750er Motors weitergemacht.

Einen losen Zylinderkopf (mit verplombtem Zuluftkanal im Auslaß) verwendet und bearbeitet, das habe ich schon beim Thema Hüllrohre gezeigt.
Gebrauchte Ventile gereinigt und poliert, dann eingeschliffen.
Kopf montagefertig vorbereitet, einschl. der guten Viton-Ventilschaftdichtungen:
Als Kopfdichtung habe ich eine ordentlich durchgeglühte Kupferdichtung verwendet, beidseitig Dichtmasse "Reinzoplast" aufgetragen.
Bin gespannt was die Kombination kann.
Neue Gummiringe auf den Öldurchflußbegrenzern, damit da keine Undichtigkeit auftreten kann.
Die Alustopfen über den inneren Stehbolzenmuttern klemmten schon beim einsetzen.
Also habe ich sie abgeschliffen, noch zu wenig.
Dann in die Drehbank eingespannt und leicht überdreht.
Jetzt gehen sie leicht rein und raus und neue O-Ringe sollten auch hier für Dichtigkeit sorgen.

Als "Erst"-Shims wieder rundum 250er eingesetzt und das Spiel gemessen.
Na toll, so viele notwendige 275er Shims habe selbst ich nicht.
Also mit dem Spiel ans Minimum gegangen und auch mit 2x 280 gearbeitet.
Jetzt ist das Spiel überall zwischen 0,06 und 0,08mm.
Für frisch eingeschliffene Ventile nach meinem Geschmack etwas zu wenig, da werde ich beim Erstkundendienst nochmal nachsehen und wahrscheinlich einstellen müssen.
Die Gleitschiene im Ventildeckel hatte ich mit rumliegenden kurzen Edelstahl-Inbusschrauben samt Beilagscheibe verschraubt.
Oh hoppla, da liegen ja noch zwei kurze Inbusschrauben mit Kupferscheiben.
Ach Mist, stimmt, muss ja abgedichtet werden.
Also die falschen Schrauben raus und plupp, fällt eine Beilagscheibe ansatzlos ins Kerzenloch, volley !
Ich habe mich nicht aufgeregt, nur zur Kenntnis genommen und gemurmelt: "Das ist jetzt nicht wirklich passiert, oder"?"
Kurz nach der Scheibe gesucht, keine auf der Werkbank oder zwischen den Kühlrippen gefunden.
Also gut, genau zum Kerzenloch reinschauen, etwas die Kolben rauf und runter drehen, ja, da liegt sie in der Ventiltasche des Auslaßventils.
Natürlich ist die Scheibe aus Edelstahl, also geht nix mit einem Magneten.
Mehrere Versuche mit Fett am Schraubenzieher, erfolglos, weil man so schlecht direkt runter kommt.
Also vorsichtig mit der Reißnadel, weil die so schön schlank ist, die Beilagscheibe verschoben, den Kolben weiter hoch gedreht, die Scheibe nachgeführt, den Kolben hochgedreht, die Scheibe nachgeführt, bis ich sie endlich mit einer spitzen Pinzette greifen und rausnehmen konnte.
Ok, erstmal alte Zündkerzen eingeschraubt und gefreut, das es doch noch glimpflich abgegangen ist.
Bei der Gelegenheit gleich noch die Kurbelgehäuseentlüftung einer Kawa Z750E (Vierzylinder) ausprobiert.
Die ist deutlich flacher, paßt nicht über die originalen Gummistutzen der Twin.
Ohne die Gummistutzen sitzt der Deckel perfekt, die Funktion wird gegenüber dem Original aber schlechter sein.
Ich habe bei dem Versuch auch an TJ und seine Turbo- und Kompressorumbauten gedacht.
Also wenn es mal ein flacher Deckel sein muß, der der Z750E paßt wunderbar
Ich habe ja einen Satz verchromter Motordeckel im Fundus gefunden und das schaut auch ganz schön aus.
Leider ist der verchromte LiMa-Deckel für die B1/B2 mit den drei Schrauben, dieser Motor hat aber die neuere LiMa und somit paßt der Deckel nicht.
Nach einigen LiMa-Deckeln gesucht, auch gefunden, aber alle tragen den neuen Kawasaki-Schriftzug.
Dieser Motor soll in eine B2, also muß der Deckel wenigstens den kursiven Schriftzug tragen, wenn schon die kontaktlose Zündung der LTD zum Einsatz kommt.
Der einzige LiMa-Deckel mit diesem Schriftzug ist in einem sehr traurigen Zustand.
Bis der im polierten Aluglanz erstrahlt habe ich noch einiges zu tun:
Falls jemand einen verchromten oder einen in gutem Zustand hat, ich bin interessiert

So schaut's gerade aus, mit Alu-Halbmonden vom Roland Lenden und einem B-Ventildeckel mit seiner Patina:
LG, Michael

Das sieht alles soooo lecker aus....

macht irgendwie sprachlos ...

Gruß Heri