Z750 Twin Forum

Hallo Martin,

wäre es vielleicht eine Option härtere Schalen eizusetzen um den Verschleiß zu begrenzen?
Also aufbohren und wieder auf Originalmaß mittels harter Einsätze zu bringen.

Viele Grüße

Gerd

Hi Together,

ja leider hat sich meine alte Firma bis heute nicht dazu erweichen lassen Material herauszurücken...

Womit ich liebäugle ist eine hydraulische Lösung ...wenn dort also eine Ölleitung in der Nähe ist, deren Druck man abgreifen könnte, wäre eine Zylinderausformung statt der Rastung möglich und dadurch diese praktisch überflüssig.

Hat einer noch Bilder vom ein / ausgebauten Zustand der Spanneinrichtung und der Montageflächen im Motor ?

Gruß und Guten rutschfreien Übergang ins Jahre 2019

Heri

onkelheri hat geschrieben: ↑So 30. Dez 2018, 17:45 ... Bilder vom ein...gebauten Zustand der Spanneinrichtung...

Hallo Heri,

ein bißchen eng. Und die einzige Stelle mit Drucköl in der Gegend ist das Kurbelwellenlager. Unabhängig davon, ob man sich traut das anzuzapfen ists auf der falschen Seite, zumindest mir fällt nichts ein wie man da mit einer Ölleitung durchkommen könnte.

Wenn man den Spanner nicht in den Griff bekommt wär meiner Meinung nach die beste Lösung, die Schiene einstellbar zu machen und wie bei der TX750 immer mal wieder nachzuspannen. Aber auch dafür hats kaum Platz.

Andererseits laufen die Motoren jetzt seit gut 40 Jahren mt dieser Lösung und es ist fraglich ob Verschleiß des Spanners jemals zu einem Motorschaden geführt hat.

Guten Rutsch!

Martin

Moin,

der seitliche Schnitt zeigt ja eine ganze Menge Platz UNTER der Kette. Macht es vielleicht Sinn, über einen (hydraulischen) Spanner nachzudenken, der von außen auf den unteren Trum wirkt?

Bye

Carsten

Ohne das jetzt 100%ig durchgedacht zu haben denke ich:
Dort ist ja Zug auf der Kette, da würde ein Spanner sehr belastet sein.
Steuerkettenspanner sind ja auch immer auf der unbelasteten Seite der Steuerkette.

Hm, so ganz teile ich das nicht. Der untere Trum ist ja "die Mitte", vergleichbar mit dem Stück Kette zwischen den Nockenwellen. Da haben wir auch eine Gleitschiene von außen im Kopfdeckel. Klar, der eigentliche Spanner sitzt vorn, aber: der lastfreie Part der Ausgleichswellenkette vor der KW ist ja so kurz, dass man da allein gar nicht ansetzen kann und deswegen den lastfreie und den maximal belasteten Part hinter der KW gemeinsam beaufschlagt. Dann sollte das unten doch auch gehen, zumal der heutige Spanner sich ja eh unten abstützt.
Aber ich bin kein Motorenbauer...

Bye
Carsten

... danke für die tolle Zeichnung Martin,

ich kann sie auch "lesen" ... aber ein Foto von der Montagefläche und der Lagerböcke wäre der Hit ... Die Darstellung im Kompendium / WHB ist mir zu grau

Ist es richtig das der "Spanner" die ganze Zeit im Öl liegt und das der Spanner eigentlich bei jeder Umdrehung "ein & ausfedert" ?

Dann brauchts möglicherweise nichtmal eine Druckölanzapfung , sondern einen kleinen Hydrostößel ...die mir vorliegenden könnten tatsächlich passen ... mal gucken wann ich das checken kann ...

Gruß Heri

Hi Heri,
liebe Interessierte,
ich habe ein Schrottmotorgehäuse hier und mal ein paar Bilder gemacht.
Dabei ist mir eine Stelle beim hinteren Ausgleichsgewicht aufgefallen, in der etwas Platz ist und von wo aus man direkt das hinten etwa 6mm überstehende Ende der Spannschiene erreichen kann. Vielleicht läßt sich ja da ein Spannmechanismus montieren ?
Habe noch einige Bilder mehr gemacht und den Versuchsaufbau auf der Werkbank.
Wer noch etwas gemessen oder ausprobiert haben möchte kann sich gerne melden.
LG, Michael

Moin,

noch ein Gedanke:

Anders als bei allen anderen Ketten in und an diesem Motor haben wir es hier ja mit einer Besonderheit zu tun: Das antreibende Rad dreht ja andersrum als die beiden angetriebenen - ergo ist auch der Krümmungsverlauf der Kette wechselnd.
Das hat m.E. zur Folge, dass das eigentliche Problem einer zu langen Kette zumindest zum Teil kompensiert wird: Die Fliehkräfte an KW und AWs heben sich - teilweise auf und sorgen so für relativ stabile (vibrationsarme) Verhältnisse an den beiden kurzen Trums. Unterstützt wird das durch die obere Gleitschiene, die als "Anschlag" für eine der Fliehkraft folgende Kette am KW-Ritzel dient. Nur der lange Trum kann m.E. schwingen, und das sicher hauptsächlich bei Lastwechseln.

Kann es sein, dass der Ketten"spanner" gar nicht so eine große Kraft ausüben muss und hauptsächlich diese Schwingungen bedämpfen soll (siehe auch Frage im Titel des Threads...). Das würde m.E. auch erklären, dass der Verschleiß offenbar ja nicht zu kapitalen Motorschäden führt.

@Heri: Wenn der Kettenspanner "in Öl" läge - würde doch auch die KW teilweise ins Öl eintauchen - gäbe das nicht fürchterliche Panschverluste?


Bye

Carsten

Hallo Carsten,
Du hast recht, ich habs auch falsch ausgedrückt ... der bekommt genug Öl ab und ein kleiner Sammler der dann die "Hydraulik" versorgt müsste sich realisieren lassen da von überall Öl daherpladdert ...

Danke für die Bilder Micha

Heri