Z750 Twin Forum

bikeorslk hat geschrieben: ↑Mi 17. Nov 2021, 20:43... SI-Einheiten, also kW ...

45 kW (?) - die 48 find ich nirgends – und 55 Nm maximales Drehmoment.

Das maximale Moment steht ja ursprünglich bei 3.000 rpm an, mit offenem Auspuff, anderen Vergasern und vor allem anderer Nockenwelle / Steuerzeiten vielleicht auch bei 4 … 5.000 rpm.

Leistung = Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit bzw. = Drehmoment x Drehzahl / (60 x 2 Pi)

Damit der Motor mit maximal 55 Nm 45 kW auswirft brauchts dazu mindestens 7.820 Umdrehungen. Weil die Drehmomentenkurve im oberen Drehzahlbereich erfahrungsgemäß doch etwas abfällt reden wir dann eher von 8.500 … 9.000 rpm und dazu gehörigen 51… 48 Nm.
Das wär schon ein imposanter Momentenverlauf mit einem satten Drehmomentenplateau zwischen ~ 4.500 und 8.500 rpm und dazu, was die Drehzahlen angeht, auch noch recht sportlich. So hoch hab ich meinen wahrscheinlich noch nie gedreht.

Bin weiter gespannt.

Martin

Schön wärs Carsten, wenn das kw wären.

Es sind jedoch nur PS. Deswegen meine Entäuschung !

45 PS + 55 Nm am HR mit Zündkurve 8, viel Vorzündung.
Wenn man nun die üblichen 10-12 % VerlustPS bei ordentlichgespannter Antriebskette und 3bar Luftdruck auf dem HR dazu rechnet wirds
deutlich.
Hier wurde aber mit 1,8bar Luftdruck gemessen. Was einen weiterrn Leistungsverlust wegen zuviel Rollwiederstand bedeutet.
Auch war die Antriebskette zwar ordentlich gespannt, aber mit Fahrer. Gemessen wurde durch Jan indem er daneben stand. Dadurch
war die Kette etwas schlaffer, ein weiter Verlustpunkt.
Somit könnte ich jetzt, optimistich wie ich bin, 15 % Leistung aufaddieren um den Wert an der Kurbelwelle zu errechnen.

rd.52 PS und rd.63 Nm an der Kurbelwelle.

Das sind kaum andere Werte wie Kawa die in den tech. Daten der Z750Twin anno 76 angepriesen hat. Hmm...

...deswegen soll jetzt die Serientwin geprüft werden. Dann trennt sich die Spreu vom Weizen

Das die Kwack trotzdem ganz gut geht, liegt dann wohl am geringen Gewicht von Mann und Maschine
Wobei " Einbildung ist auch eine Bildung "


ps. wenn das Diagramm als pdf vorliegt werd ich es hier einstellen, nur Geduld.

ausreiter hat geschrieben: ↑Do 18. Nov 2021, 12:09 .. 15 % Leistung aufaddieren um den Wert an der Kurbelwelle zu errechnen. rd.52 PS und rd.63 Nm an der Kurbelwelle.
Das sind kaum andere Werte wie Kawa die in den tech. Daten der Z750Twin anno 76 angepriesen hat. Hmm...

Wobei die aber bei keiner Messung, Test in Motorrad oä., erreicht wurden

Also besser ist sie schon.

Gruß

Martin

martin s aus b hat geschrieben: ↑Do 18. Nov 2021, 00:28

45 kW (?) - die 48 find ich nirgends –

Ups, verkuckt: nicht 47,79, sondern 44,79

Schade, Peter, hätte dir die Freude gegönnt. Aber warte mal auf den Vergleich, ich denke da zeigt sich schon ein merklicher Unterschied. Ich drück dir die Daumen

Carsten

Hi Peter,
auf das komplette Leistungs- und Drehmomentdiagramm der Kwack bin ich sehr gespannt
Magst du dann vielleicht noch ein paar Daten dazuschreiben, wie z.B.
- Vergaserdurchmesser
- Länge des Ansaugwegs vom Trichterende bis zum Zyl.-Kopf (Verschraubung Ansaugstutzen)
- Einlassnockenwelle
- Auslassnockenwelle
- Krümmerdurchmesser
- Krümmerlänge
- Auspuffbauart (2-in-1, etc.)

Bei meinem Kawahändler wird es wohl nichts mehr mit der Leistungsmessung, der kommt einfach nicht in die Gänge mit seinem Prüfstand.
Ratz hat die Idee mal einen gemeinsamen Termin bei Micron Systems in Nürnberg auszumachen.
https://www.micronsystems.de/dynojet-po ... ngspr.html
Er will seine Moto Martin messen lassen und ich schnappe mir eine der Twins oder zwei
Dann kommen endlich weitere Daten dazu.

Kleine Anmerkung zur Vienna wieder mit 750er Motor, aber den Megacycle-Nocken "Road" aus dem Manimotor.
Die Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist absolut grottig, ich hatte schon den Verdacht, die Nocken nicht richtig eingebaut zu haben. Das ist leider nicht ganz ausgeschlossen.
Erst ab 5.500 U/min und dann bis weit in den roten Bereich hinein nimmt die Leistung brachial zu, fast wie Zweitakter fahren.
Diese Nocken brauchen einen vergrößerten Hubraum, damit es auch bei niedrigen Drehzahlen richtig voran geht

Hi Martin,
du hast weiter vorn den Vergleich mit der TX750 in US-Ausführung angestellt.
Ich hatte heute ein originales Kawa-Handbuch zur Hand und was sehe ich da, die ominösen 55 PS als Höchstleistung der Z750B.
Kann es sein, das die Leistung der USA-TX nach einem anderen Messverfahren ermittelt wurde und daher ca. 10% höher ausfällt als die DIN-PS ?
Damit läge die TX immer noch vorn, aber der Abstand ist nicht mehr so eklatant.

Michael hat geschrieben: ↑Fr 19. Nov 2021, 00:02 Hi Peter,
.......
das wäre natürlich interessant welche Veränderungen hier am Motor durchgeführt wurden.. um letztendlich klären zu können welche Veränderung welche Verbesserung bringt / bzw bringen kann...




Ich hatte heute ein originales Kawa-Handbuch zur Hand und was sehe ich da, die ominösen 55 PS als Höchstleistung der Z750B.
Kann es sein, das die Leistung der USA-TX nach einem anderen Messverfahren ermittelt wurde und daher ca. 10% höher ausfällt als die DIN-PS ?
.....

Das mit der Leistung der AMI Maschinen ist immer wieder ein Thema - dabei ist es einfach wie du hier geschrieben hast... Die messen nicht DIN PS

Verschiedene Motorenausstattung bei der Messung

CUNA: gemessene Leistung mit allen Nebenaggregaten (Lüfter, Lichtmaschine usw.) aber ohne Luftfilter und ohne komplette Auspuffanlage
DIN: gemessene Leistung mit allen Nebenaggregaten (Lüfter, Lichtmaschine usw.) mit Luftfilter und Fahrzeug-Abgasanlage
SAE: gemessene Leistung ohne Nebenaggregate, ohne Luftfilter und ohne Auspuffanlage − Die Angabe von bhp (brake horse power) entspricht der Messung nach SAE

- ein Vergleich der Ersatzteillisten klärt insofern auf dass im Motorbereich und der leistungsbeeinflussenden Bereiche keine unterschiedlichen Teile verbaut wurden....

Ja um die DIN PS, um die gehts...die Nm nicht zu vergessen.
Ich wette aber das die Ingeneure bei Leistungstest kein komplett zusammen gebautes Motorrad messen. Könnte auch nur der Motor sein.

Man munkelt ja das die SerienTwin nur 38 PS am HR bringt...wir werden sehen. Hab Termin im Januar mit der B (schwarze Perle)

Zu den gewünschten Angaben des Motorsetup...habs zwar schon öfter erwähnt, aber was solls...
... Auslaßnockenwelle statt Einlasnocke,
dann, 36 Dellorto phf, 150er Hauptdüse 260 Zersteuber, 5 Kerben Nadel- 2. eingehängt.
weiter, Einstellbare Sachse Zündanlage ohne mech. Rotor,
...2in 1 Auspuff mit 38mm Innen und Supertrapp ESD, 98phon.
als letztes, kein Generator, Sportkupplung,

das zu den relevanten Änderungen, wobei sich, kein Generator nicht auf Spitzenleistung und Nm auswirkt.

Zum Diagramm muss ich noch bemerken das 1. die pdf auf sich warten läßt, deswegen erstmal das Foto.

Und 2., Wem fällt an den Kurven etwas auf ???

ausreiter hat geschrieben: ↑Fr 19. Nov 2021, 14:43 ... kein Generator nicht auf Spitzenleistung und Nm auswirkt ....

Darauf gibts die Radio - Eriwan-Antwort: „Im Prinzip ja, aber … "

Du hast natürlich recht, der Wegfall des Lichtmaschinenrotors wirkt sich nicht auf die Motorleistung aus. Auf das Ergebnis der Leistungsmessung auf einem Rollenprüfstand - auf so einem warst Du - aber schon. Im Gegensatz zu einem Prüfstand mit Bremse wo der zu testende Motor sein Moment stationär, dh. ohne Beschleunigung, gegen eine zB. Wirbelstrombremse abgibt und das Moment tatsächlich über eine Drehmomentenmeßwelle gemessen wird, wird auf dem Rollenprüfstand die Beschleunigung der Prüfstandsrolle gemessen und das Motormoment aus dieser Beschleunigung errechnet. Das Drehmoment ist dabei das rechnerische Produkt der gemessenen Drehbeschleunigung multipliziert mit dem bekannten Massenträgheitsmoment der Prüfstandsrolle.

Aber der Motor beschleunigt bei der Messung ja nicht nur die Rolle sondern auch seine eigenen bewegten Teile, von der Kurbelwelle mit Kolben über die Kupplung bis zum Getriebeausgang. Und wenn Du jetzt den Rotor runternimmst braucht er den nicht zu beschleunigen und liefert entsprechend mehr Drehmoment ans Hinterrad. Weshalb der Rollenprüfstand im Gegensatz zum Bremsprüfstand auf diese Veränderung reagiert und über den gesamten Drehzahlbreich ein höheres Moment und damit auch eine höhere Leistung anzeigt, die der Motor de facto nicht hat, die aber beim Fahrer ankommt weil sie nicht für die Beschleunigung des nicht vorhandenen Rotors verbraten wird.

Deshalb hast Du ihn ja abgebaut, oder?

Martin


PS: Was ist eine Sportkupplung ?????

Hi Peter,
danke für das Diagramm.
Mir fällt auf, das die Kwack ab ca. 6.000 U/min keinen nennenswerten Leistungszuwachs mehr hat, die Leistungskurve verläuft ab da flach weiter bis 7.000 U/min.
Diese Erscheinung kann durch zu große Hauptdüsen hervorgerufen werden und damit im Vollastbereich zur Überfettung führen.
Kann beim Prüfstandslauf auch der CO-Gehalt mitgemessen werden?
Das würde Aufschluss über die Gemischzusammensetzung geben und man kann die Bedüsung bzw. Abstimmung anpassen.
Ich verwende in den 34er Mikunis (Vienna) jetzt 122,5er Hauptdüsen und selbst in den 37er Keihins (ManiHu) sind es "nur" 145er, wenn ich es richtig im Kopf habe.

Welche Zündkerzen verwendest du und welche Farbe haben die nach einer Vollgasfahrt?

Was mir sonst am Diagramm auffällt ?
Der Drehzahlbegrenzer der Sachsezündung funktioniert nicht wie beschrieben, die erreichten Drehzahlen sind deutlich über den einstellbaren Schwellenwerten.

Hi Michael,

mal sehen ob ich deine Fragen alle beantwortet bekomme. Also, die Bedüsung ändern, kleiner, hatte ich auch schon gedacht wobei das
Kerzenbild eigentlich gut aussieht, vielleicht ein bischen dunkel. Da stell ich noch ein Bild von hier ein.

Der Drehzahlbegrenzer hat tatsächlich beim 2. Run nicht reagiert. Auch im 1. Run etwas spät. Das hattest Du ja auch, mit deiner vermaledeiten Sachse!

Der elekt.Drehzahlmesser ( DZM ) schwankt ständig zw. den Drehzahlen ab etwa 6.500 rev. Möglicherweise muss ich den Zündimpuls für den DZM woanders abzwacken, nicht an der Zündblackbox.
Jan, der Prüfstandtester, hatte ebenso eine schwankende Drehzahlangabe. War anfangs auch an die Zündblackbox angedockt.
Über den Zündspulenanschluss gabs später ein besseres Drehzahl ablesen.

Anfangs schreibst du, auch richtig erkannt, das die Leistung nach 6.000 revs. abfällt. Dafür setzt es etwas früher ein, mein ich. Schon 50 Nm
bei 2.500 rev.
Das max. Drehmoment ( obere Kurven ) stagniert tatsächlich bei diesen Drehzahlen, 5.800- 6.000 rev.
Die max. Pferdestärken ( untere Kurve ) jedoch halten ein wenig länger die Stellung, so bis fast 7.000 rev.

Alles in allem bin ich darüber hinweg entäuscht zu sein. Es wird auch genug Möglichkeiten für ein Feintunig geben ohne den Motor gleich
zu zerlegen. Bumms in der Drehzahlmitte hat die Kiste ja, nur obenraus, da fehlts ein wenig.

Zum Schluss noch eine Kleinigkeit. Der Test wurde ja im 4. Gang gefahren. Hier war die erreichte Geschwindigkeit 156 km/h.
Im 5. Gang müssten dann 20- 25 km/h dazu kommen. Das wären 176 bis 181 km/h.
Zumindest dieser Wert erscheint mir vergleichbar mit den Hersteller und Testangaben in der Motorrad 1977.

@Martin, Sportkupplung ist meine Kurzbezeichnung für verstärkte Beläge und strammere Federn.
Generator wurde ausgebaut weil, anfällig und schwer.