Z750 Twin Forum

Mein lieber Eric, 

natürlich unterscheiden sich 1- 2- oder 4Zylinder in Ihren Verbrennungsabläufen kaum. 

Nur wenn eine Stöhrung vorliegt wie ein undichtes E Ventil dann aber schon. 

Der 1Zylinder läuft tatsächlich nur mit Fehlzündungen und sehr unrund wenn überhaupt.

Der 2Zylinder hat diese auch und zusätzlich einen schlechten Leerlauf, kommt kurz schlecht von der Drehzahl
und schwankt in diesem Zustand auf und ab, bis zum Stillstand. Und zündet  öffters fehl.

Bei 4Zylinder mit einem undichten Ventil dürften es auch Fehlzündungen sein, jedoch kaschieren
3 weiter gesunde Pötte so das es weniger Einfuss  auf den Leerlauf hat als bei den vorgenannten.
Schlechtes Absinken der Drehzahl hat meines Erachtens damit  wenigiger zu tun. 

Alle gemeinsam haben natürlich Leistungsverluste, aber das ist eigentlich ja nicht das Thema.

Ich halte es wie für Martin empfohlen und werde in kürze weitere Anmerkungen dazu einstellen.

Tschüß
Peter

Ein Jahr lang war die Kawa krank,
jetzt läuft sie wieder. Gottseidank!

                    

Na, gelaufen ist sie ja die ganze Zeit aber jetzt bremst auch der Motor wieder.

Ich hab

• Asche über mein Haupt, den etwas ausgefaserten und damit gelegentlich mal leicht hängenden Gaszug erneuert
• Die Schließfeder an der Betätigungswelle der Flachschiebervergaser stärker vorgespannt
• Und das Leerlaufgemisch aufgrund Peters Hinweis mit + 2 Düsengrößen fetter eingestellt. Ausgangsmessung war deutlich zu mager, die neue Einstellung konnt ich noch nicht messen.

Damit war aber dann schon mal das Problem des beim Gaswegnehmen auch noch nachschiebenden Motors behoben. Gebremst hat er so allerdings noch nicht wirklich.

Und dann hab ich vergangenes Wochenende die neue Einlaß = ex-Auslaßnockenwelle um eine Kettenteilung ~ 10.5° ´Richtung 'späte' Steuerzeiten verstellt. Damit ist die Überschneidung, dh. der gemeinsame Öffnungsbereich von Aus- und Einlaßventil mit 0.5° Reduzierung praktisch unverändert zur Serie. Das, die größere Überschneidung bzw. das um 10° vergrößerte Spülfenster wars dann wohl was das Motorbremsmoment beim ersten Einbau der Auslaßnockenwelle am Einlaß mit gleichen Winkel für die maximale Öffnung wie beim Serienstand so drastisch reduziert hat.
Ob er so bremst wie im Original wag ich ohne Parallelvergleich nicht wirklich zu beurteilen - wahrscheinlich nein, größere Ventilöffnung bedeutet ja auch reduzierte Drosselverluste. Aber er bremst jetzt wieder so, daß ich mit 'vor Kurve Gas weg und runterschalten statt auf die Bremse' wieder klarkomme.

Der Motor hat jetzt gegenüber der Serie zwar einen 20° späteren Einlaßschluß aber auf den sonnigen 70 km heut nachmittag durch den Stromberg ist mir dazu zunächst nichts wirklich Negatives aufgefallen. Schaun wir mal, Tanken kommt noch, Autobahn auch, vielleicht säuft er jetzt ja wie ein Loch oder, schneller als 150 wollt ich auf der Landstraße nicht probieren, dreht bei Vollast nicht mehr aus. Aber das wird sich rausstellen.

Danke an alle die mir hier einen Tip hatten

 

Martin

Hi Martin,

vielen Dank für die Info !
Ich bleibe gespannt und muß mir deine Beschreibung nochmal zusammen mit einem Steuerzeitendiagramm ansehen.

Du hast die Nockenwelle samt Ritzel um einen Zahn verdreht, korrekt ?
Also keine verstellbaren Nockenwellenräder im Einsatz.

LG, Michael

Michael hat geschrieben: ..  Nockenwelle samt Ritzel um einen Zahn verdreht, korrekt  ...

Hallo Michael,

korrekt. Ich wollte, um den alten Ventilöffnungszeitpunkt wieder einzustellen, die Einlaßwelle um genau 10° vedrehen, die Kettenradteilung mit 34 Zähnen gibt 360/34 = 10° 35' her. Um die 35 Winkelminuten zu korrigieren hätt ich die Schraubenbohrung des Kettenritzels um 3/10 mm oval feilen und dann das Kettenrad in dieser Stellung auch noch zB. durch einen zusätzlichen Stift sichern müssen. Ich hab mirs wie Du an den Daten siehst zumindest überlegt aber - Sch... drauf, das ist schließlich kein Rennmotor, ich glaub nicht, daß ich das jetzt unkorrekte halbe Grad bei den Steuerzeiten wirklich merke, da machen wahrscheinlich die 5/100 Toleranz beim Ventilspiel mehr aus..

Martin

martin s aus b hat geschrieben: ... die neue Einlaß = ex-Auslaßnockenwelle um eine Kettenteilung ~ 10.5° ´Richtung 'späte' Steuerzeiten verstellt. Damit ist die Überschneidung, dh. der gemeinsame Öffnungsbereich von Aus- und Einlaßventil mit 0.5° Reduzierung praktisch unverändert zur Serie ......  jetzt gegenüber der Serie zwar einen 20° späteren Einlaßschluß  .... vielleicht säuft er jetzt ja wie ein Loch ....

Hallo Kollegen,

jetzt sind wir, die Kawa und ich, ein knappes halbes Jahr und eine Ausfahrt, dieses mal in die Dolomiten mit Gesamtfahrstrecke 1.600 km, älter und zu diesem Thema gibts neue Erkenntnisse. Ich zitier oben mal meine eigene Fragestellung dazu.

Wir warn wieder zu dritt, Triumph Tiger, Honda Varadero und Kawa-Twin, unterwegs. Vorne fährt üblicherweis der Mann mit dem Navi, dh. einer der beiden Kollegen, ich gerne hinten oder auf schnellen Strecken auch mal Mitte/vorn. Wie der Josef mit der Varadero dann mal ein Stück hinten gefahren ist meint er ' ... hinter Dir stinkts erbärmlich nach Benzin, sei doch so nett und fahr Du hinten ...'

Hab ich dann zumindest zeitweise gemacht und weil ich schon seit Jahren meinen Spritverbrauch per Excel controlle muss ich ihm, jetzt wieder zuhause, recht geben. Genau seit dem Tag da ich den Einlaß via der um eine Kettenteilung verdrehten Auslaß=Einlaßnockenwelle auf gegenüber der Serie 20,5° späteren Einlaßschluß gestellt hab ist der Spritverbrauch von nahezu konstanten 5,3 ... 5,6 l/100 auf 5,9 ... 6,3 l/100, dh. um einen halben Liter hoch. Dieser Mehrverbrauch wird allerdings wie's ausschaut nicht vollständig verbrannt sondern, mein Versuch einer Erklärung, zumindest bei niederen Drehzahlen durch die gegenüber der Serie 20° längere Öffnung des Einlaßventils im Kompressionshub wieder zurück in den Einlaß / Luftfilter geschoben und verbreitet sich dann stinkend bei den Hinterherfahrern und in der Umgebung.

Jetzt will ichs wissen und geh mal schaun ob ich jemanden finde, der die Auslaßnockenwelle mit dem großen Öffnungshub auf den Öffnungswinkel der originalen Einlaßwelle schleift.

Martin

Hi Martin,

super Info, aber da fehlt mir noch was
Wie sieht es denn mit der Leistung aus ?
In welchen Drehzahlbereichen läufts sie besser, in welchen schlechter ?

Bzgl. Nockenwellen ändern hatte ich Kontakt mit Campro.
http://www.campro-technologie.de/campro ... ntakt.html
Telefonisch habe ich einen kompetenten Ansprechpartner erreicht.

LG, Michael

Ob Schick in Remscheid noch Nockenwellen schleift kann ich nicht sagen, aber es war mal die #1 Adresse dafür...

Heri

martin s aus b  / 13.07.2016 hat geschrieben: ... mit der umgebauten Nockenwelle tatsächlich mehr Leistung bei unverändert gleichem Drehmoment unten hat weiß ich nicht. Fühlt sich zwar so an aber weil ich dazu keine Ausgangsmessung hab ....

Thomas / 28.06.2015 hat geschrieben: ... auch eine Auslaßnockenwelle umfunktioniert. Bis gut 5000 1/min ist es subjektiv nicht zu spüren. Spätestens ab 5500 1/min zieht der Motor deutlich stärker.....

Hallo Michael,

feelings only, mehr gibts dazu nicht. Frank ~ Frank M aus O, wollt im Februar 2015 mit einem Umbau auf den Prüfstand, hat dazu aber nie mehr Rückmeldung gegeben.

Aber wenn wir mal von der Voraussetzung ausgehen, daß der gegenüber dem Auslaß reduzierte Hub des Einlaßventils der, soweit ich das beurteilen kann, im Vergleich mit anderen Motoren ungewöhnlich ist, vor allem bei hohem Luftdurchsatz, dh. hohen Drehzahlen, wirksam wird könnt man sich Folgendes zusammenreimen.

• Die Steuerzeiten der Auslaßnockenwelle am Einlaß führen zu höherer Überschneidung und späterem Einlaßschluß => Vergrößerung des Spülfensters, nach klassicher Lehre Reduzierung des Drehmoments bei niederen und Anhebung der Leistung bei hohen Drehzahlen
• Der vergrößerte Hub des Einlaßventils und damit reduzierte Durchlasswiderstand kompensiert die Drehmomentenreduzierung durch die größere Überschneidung bei niederen Drehzahlen=> Moment bei niederen Drehzahlen bleibt (annähernd) unverändert plus Leistungsgewinn oben

Wenns so wär stellt sich allerdings die Frage wieso Kawasaki das nicht gleich so gemacht hat. Wobei ich irgendwo gelesen hab daß die Twin in den Staaten ursprünglich mit 60 PS angekündigt war(????).

Ich hab mir gestern auch mal Deine Zusammenfassung zum Tuning von Manfreds 950 ccm LTD-Umbau zu Gemüte geführt. Wenn ich das richtig sehe hat der in seinem Motor eine Auslaßnocknwelle für die Einlaßseite so modifiziert, daß der größere Hub des Auslaß mit den ursprünglichen Steuerzeiten der Einlaßseite erreicht wird.

Man muß sich allerdings immer im Klaren darüber sein daß größerer Hub bzw. wie bei Manfreds Motor verschärft, der größerer Hub plus reduzierte Öffnungswinkel, in Verbindung mit den größereren und damit schwereren Ventilen der Einlaßseite nach 'F = m x a' => Kraft = Masse mal Beschleunigung - zu höheren Belastungen des Ventiltriebs, höheren Pressungen in den Kontaktflächen und höheren durch die Rückstelkraft der Ventilfedern zu kompensierende Beschleunigungen der Ventile führen. Wieviel Reserve die Serienauslegung dazu hat - nobody knows.

So, jetzt hab ich tatsächlich eine Stunde am Rechner verdaddelt anstatt rauszugehen aber in der Zwischenzeit ist dafür die Sonne wieder da und ich kann zu meiner Sonntagsrunde mit dem Schneeschnuffi ...
... in Shorts statt langen Jeans starten.



Martin

Hmmm...

Hi Martin,

Es bleibt also weiterhin spannend

Was die mechanische Belastbarkeit unseres Motors angeht bin ich guter Hoffnung, dass der Ventiltrieb diese Änderung auch dauerhaft ohne übermäßigen Verschleiß aushält.
Die zweifache Lagerung pro Nocke ist wahrlich massiv ausgeführt.

Ich habe vor einiger Zeit den Ventiltrieb der Suzuki GR650 gesehen.
Gegenläufiger Twin, aber auch luftgekühlt, DOHC, Tassenstößel, 2 Ventile pro Zylinder, Steuerkette mittig, 50 PS bei 7.200 U/min.
http://www.xs650.com/attachments/201606 ... jpg.64363/

Jede Nockenwelle wird nur in zwei Lagerschalen ganz aussen gehalten.
Da halte ich die Konstruktion von Kawa für deutlich stabiler und mit weniger Biegemomenten auf den Nockenwellen.

LG, Michael