Z750 Twin Forum

Hallo ihr Ausgleichswellenkettenspannerweiterdenker,
Ups ist mir so rausgerutscht.
Hier mal meine Erfahrungen.
Aus dem Ankauf von 10 Motoren als Lebensspender für meinen Kompressor Motor ist mir aufgefallen das Motoren die bis in neuere Zeiten mit geringerer Laufleistung, gegenüber Motoren die schon in den 80 zigern ausgemustert wurden aber höhere Laufleistung hatten (Kolbenlaufbahn,Ventile,Lager als Maßstab), viel aufgelöstere Gleitschienenauflagen haben. Also Denke ich mal das neuere Motoröle die nicht rein Mineralisch sind, die Oberfläche mehr anlösen. Vielleicht sollte man bei Ölwechsel dieses berücksichtigen. Ich fahre von Anbeginn 15/40 Mobil mineralisch.
Als ich 2006 meinen B Motor überholt habe wurde auch ein neuer Spanner eingebaut, da Ratsche und Gleitschienen verschlissen waren. Hierbei habe ich auch eine andere Kette verwendet, da mir die Oberflächen der Originalen zu Rauh waren und ich den Verschleiß der Gleitschienen reduzieren wollte.
Dieses hat sich nach Kontrolle des Spanners vor 3 Jahren als richtig herausgestellt. Als Ausgleichswellenkette verwende ich eine IWIS-Kette mit geschliffenen Laschen. Ist eine Steuerkette aus dem Smart-Motor bzw. 1600 Mitsubishi.
Hier im Vergleich beide Ketten.
Zur Ratsche des Spanners habe ich mir auch schon oft den Kopf zerbrochen aber keine richtige Traute für meine Lösung gehabt.
Der ganze Spanner ist eine Kompromisslösung, ich halte z.B. die absolute Blockierung der Ratsche gegen einfedern als nicht optimale Lösung.
Da der Spanner die schwierige Position im Bereich Schieben und Ziehen der Kette ausfüllt. Bei warmen Motor dehnt sich die Kette weniger aus als das Motorengehäuse (Stahl-Alu), also muss er etwas nachgeben oder der Gleitschuh wird mehr belastet und abgehobelt. Je nach dem wie gerade hierbei Lastwechsel anliegt zwischen vorderer geschobener Ausgleichswelle und hintere gezogener Ausgleichswelle ist da vielleicht schon mal ein Ratschenzahn der Änderung drin. Ich sehe die Hauptaufgabe des Spanners nicht im spannen der Kette sondern im verhindern von Kettenschwingung.
Meine Änderungs - Idee war vormals die Ratschenhülse durch eine geschliffene Glatte und den Ratschenring im Spanner durch einen Ring mit O-Ring zu ersetzen. Die orig. Feder zu behalten und in der Gleitschiene oberhalb des Federraumes eine konische Bohrung 4mm die sich auf 0,8mm zum Federraum verkleinert anzubringen. Hierdurch füllt sich der Federraum mit Öl und langsame Längenänderungen können ausgeglichen werden, kurze Stösse werden aber durch die kleine Eintrittsbohrung verhindert. So der Wunschgedanke.
Vielleicht schaffe ichs mal so einen Spanner umzubauen und auszuprobieren, aber obs wirklich notwendig ist weiß ich bis jetzt auch nicht richtig.

Gruß und allzeit ruhige Ausgleichswellen.
Roland

Klingt SEHR GUT roland,

und geht ja richtung Hydrostößel ... vor allem die KETTENINFO finde ich ist GOLD WERT

Gruß Heri

Hi Roland,

du "alter" Tüftler.
Deine Infos bezüglich Ketten und -spanner sind unbezahlbar.

Herzlichen Dank dafür.

Viele Grüße

Gerd

Hallo,
Nachtrag bezügl. der IWIS-Kette hier die OE Nummern:
IWIS G67HP NR. 50033775
Febi Bilstein Nr. 31455 (EK etwas billiger)
Mitsubishi OE Nr. MN960334
Die Kette ist mit Nietschloss und muss auf die erf. Gliederzahl gekürzt werden.
Zum Ver- und Entnieten ist das Werkzeug von IWIS bzw. Selbstbau des Werkzeugs erforderlich.
Gruß Roland

roland hat geschrieben: ↑Sa 19. Jan 2019, 21:49 ... Ausgleichswellenkette ...mit geschliffenen Laschen...

Hallo Roland,

ich schließ mich mal den Vorrednern an: Klasse, daß es eine Alternative zur Serienkette gibt. Neue Ketten sind rar und, falls mal eine angeboten wird, immer gut teuer. Ich kann mir auch vorstellen daß Deine Einschätzung der Wirkung (teil-)synthetischer Öle im Vergleich zu mineralischen auf das Verschleißverhalten der Spannerkunststoffe zutrifft. Ich hatte, nachdem ich ein Mal (und nie wieder) versuchsweise im Enduro-Motor ein synthetisches Öl gefahren habe, nicht nur Probleme mit rutschender Kupplung sondern auch schnellen Verschleiß an der fast neuen Schiene dieses Kettenspanners. Allerdings, und das ist ein bißchen ein Widerspruch zu dieser Theorie, keinen entsprechenden Verschleiß im Steuerkettensystem.

Ich hatte grad die Werkstatt aufgeräumt und dabei den ganzen Krempel wieder weggeräumt und hab dann, als ich Dein Foto gesehen hab, alles wieder ausgepackt weil mir diese rauhe Oberfläche an den Kettenlaschen noch nie aufgefallen ist. Aber meine vier Ersatzketten sehen genau so bescheiden aus. Die Glieder Deiner neuen Kette sind übrigens nicht (unbezahlbar) geschliffen sondern statt mittels (Normal)Stanzen im Feinschnittverfahren hergestellt bei dem die Qualität der Schnittfläche um ein vielfaches besser ist.

https://de.wikipedia.org/wiki/Feinschneiden

Mir ists im vergangenen Jahr auch gelungen Spanner-Neuteile aufzutreiben - leider nur eine Schiene und ein Gehäuse statt einem ganzen Haufen wie auf Hardys Foto.
Aber an denen hab ich jetzt mal gemessen daß der erhabene Mittelsteg der Führungsschiene knapp 1,5 mm über die Seitenflächen übersteht während die feilenden Kettenlaschen die selben 1,5 mm uber die völlig glatten Kettenrollen überstehen. Das heißt nach geringem Einlaufverschleiß ist die 'Laschenfeile' nicht mehr wirklich wirksam, die Kette läuft mit den Rollenoberflächen auf dem Mittelsteg. Und trotzdem verschleißen die Schienen weiter ...


... auch in der Mitte wos keine Reibeoberfläche gibt. Das allein kanns also nicht sein.

Ich stimme mit dir überein daß der Spanner eigentlich gar keiner ist sondern ein Kettenberuhiger. Ohne enge Führung => Abheben der Kette unter Fliehkraft an den Umlenkstellen => Schwingung => Aufschlagen => Verschleiß. Das Beruhigen schafft aber die Feder, darin sind wir uns auch einig, definitiv nicht alleine, deshalb ist die Funktion der Raste überlebenswichtig. Wobei umgekehrt ein Schuh draus wird: Die Rastiergewinde verschleißen durch 'Überspringen'. Wenn ein Rückstellen gegen die Rastierung, wie Du Dirs überlegt hast, überlebensnotwendig fürs Gesamtsystem wäre, das System also so steif, daß es Wärmedehnungen etc gar nicht ohne Rückstellung der Raste abkann, wäre das ganze eine Fehlkonstruktion weil der lebensdauerreduzierende Verschleiß der Rastierung durch Rückstellen = Überspringen zur Funktion des Systems lebensnotwendig wäre. Wär schon ein wenig paradox, oder

Den Eindruck hab ich jetzt nicht. Ich bin immer noch der Überzeugung daß es, um den Verschleiß im Führungssystem deutlich zu reduzieren, reicht, das Überspringen der Raste sicher zu verhindern ohne gleichzeitig die Nachstellfähigkeit zu reduzieren.

Der hydraulische Ansatz einer Feder mit einem parallel geschalteten harten hydraulischen Dämpfer - ich hab mit der Idee ja auch schon geliebäugelt - hat da meines Erachtens zwei Schwachstellen:

Hohe Kettenkräfte auf die Spannerschiene die aufgrund der mit dem Quadrat der Drehzahl ansteigenden Fliehkräfte bei Dauerbetrieb mit hohen Drehzahlen sicher auftreten drücken langsam das Öl aus dem Dämpfer und stellen den Spanner, was bei einer funktionierenden Rastenlösung nicht auftreten kann, gegen die Federkraft zurück. Der Kettenfreigang wird größer => Abheben der Kette unter Fliehkraft an den Umlenkstellen => Schwingung ....

Und wenn ich deine Idee richtig verstehe wird beim Rückstellen des Dämpfers durch die in die Sacklochbohrung eintauchende glatte Hülse nicht nur das Dämpferöl gezwungen durch einen sich verengenden Spalt zu fließen sondern das Dämpfervolumen wird dabei auch zwangsläufig kleiner. Also muß der Dämpfer entweder in ein Speichervolumen im Motorraum offen sein damit das verdrängte Öl raus kann - wo ist der Platz dafür und wie kommts von da ohne Druckölversorgung wieder sicher zurück - oder aber er braucht ein zusätzliches federbelastetes Ausgleichsvolumen analog einem Ausgleichsbehälter in der Heizung, in dem das verdrängte Öl beim Eintauchen der Hülse gespeichert wird und aus dem es beim Austauchen der Hülse zurück in den sich dabei wieder vergrößernden Dämpferraum fließt.

Aus genau diesem Grund hängen meines Erachtens Hydrostößel im Pkw-Motor, die ja nach genau dem gleichen Prinzip funktionieren, immer am Öldruck oder, das wär dann der eigentliche Grund, an der Zwangsölversorgung durch das Schmiersystem.



Aber vielleicht funktionierts ja doch und ich mach mir als Resultat einer bedauerlichen, durch 30 Berufsjahre als Konstrukteur mit hoher Risikoscheu bedingten Gehirndeformation, einfach nur zu viel Gedanken - kann aber eigentlich gar nicht sein, das Teammotto lautet auch heute noch 'no risk, no fun' . Und ich würde mich wirklich freuen, wenn Deine Lösung funktioniert!!

Martin

Hallo,

ein kleiner Einwurf meinerseits zu den Überlegungen bezüglich hydraulischen Kettenspanner, da auch Hydrostössel angesprochen wurden.

Wäre eventuell möglich,
da ich erlebt habe, dass als in meinem Omega (so 200 000km) die Hydrostössel, vor allem als der Motor noch kalt war, diese furchtbar klapperten. Mein Cousin hat in seinen Astra Damals Neue mit riesigen Aufwand eingebaut, ich habe lediglich dünneres Öl verwendet. Der Effekt war der Gleiche.

Man sollte also dabei auf die Viskosität des Öls achten. Gleicht anscheinend Spiel aus und wirkt stabilisierend.

Viele Grüße

Gerd

Bruder Lustich hat geschrieben: ↑Mi 23. Jan 2019, 23:28 ... ein kleiner Einwurf meinerseits ...

Hallo Gerd, wo? Seh nur ich ihn nicht?

Martin

Hi Martin,

danke für den Hinweis, Hab noch was dazugeschrieben.

Wie man das allerdings umsetzen kann??? Ihr seid wieder dran und gefragt.

Viele Grüße

Gerd

martin s aus b hat geschrieben: ↑Mi 23. Jan 2019, 23:02............
Aber vielleicht funktionierts ja doch und ich mach mir als Resultat einer bedauerlichen, durch 30 Berufsjahre als Konstrukteur mit hoher Risikoscheu bedingten Gehirndeformation, einfach nur zu viel Gedanken -.........

Stichwort Angsttoleranzen ?

twinshocker hat geschrieben: ↑Do 24. Jan 2019, 09:39 Stichwort Angsttoleranzen ?

Bestimmt nicht - no risk, no fun! Und no technischer Fortschritt.

Aber mein erster Chef hat nach dem Motto '... der Versuch findet im Hirn des Konstrkteurs statt' gearbeitet und diese Denkweise auch von seinen jungen Mitarbeitern erwartet. Und Du möchtest auch später als Konstruktionsverantwortlicher für Großserienaggregate kein Feldproblem haben wo Du beim ersten Überprüfen Deiner eigenen oder der Konstruktion deiner Mitarbeiter feststellst daß Dir das bei ein wenig Nachdenken schon vorher hätte klar sein müssen.

Martin