Moin Männer,
Interferenzrohre werden verwendet, um den Staudruck durch den/die Endschalldämpfer zu reduzieren und das Entleeren der Zylinder bei bestimmten Drehzahlen (=Frequenzen) zu unterstützen.
Bei einer serienmäßigen 2-in-2-Anlage mit Interferenzrohr ist nicht jeder Endtopf auf das volle Abgasvolumen ausgelegt, was der geringen Geräuschentwicklung zugute kommt.
Um dennoch die gesamte Abgasmenge aus dem gerade auspuffenden Zylinder zu bekommen, wird ein Teil der Abgase über das Interferenzrohr in den zweiten Endtopf geführt. Insgesamt bietet das Interferenzrohr den Abgasen mehr Volumen im Auspuff, was der Leistung zugute kommt.
Zusätzlich gibt es das Schwingungsverhalten der ausströmenden Abgase. Beim Zweitakter ist das besonders ausgeprägt und wird durch die Form der "Birnen" stark beeinflußt. Beim Viertakter ist die Abhängigkeit von den Gasschwingungen wesentlich geringer, die Position eines Interferenzrohres hat aber dennoch Einfluß auf die Leistungsfähigkeit und das Drehmoment, speziell im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Ein 2-in-1-Auspuff übernimmt automatisch an der Zusammenführung der Krümmer die Funktion des Interferenzrohres. Wie bei allen Auspuffanlagen soll die Krümmerlänge aller Zylinder gleich lang sein. Ab der Zusammenführung soll zunächst ein gemeinsames weiterführendes Rohrstück (bei unseren Twins etwa 15 bis 20 cm) ansetzen, erst danach der Endschalldämpfer. Der Endschalldämpfer muß jetzt natürlich darauf ausgelegt sein, das gesamte Abgasvolumen eines Zylinder "nach draußen" leiten zu können, d.h. der Querschnitt im Endrohr muß größer sein als in einem originalen Auspufftopf. Damit steigt meist auch die Lautstärke an, was zu Problemen beim TÜV führen kann.
Ich habe erst kürzlich eine 2-in-1-Anlage zusammengebaut. Geschwungene Krümmer, das originale Zusammenführungsrohr der Krümmer an ein Zwischenrohr schweißen lassen und dann den Louis Universalendtopf (kurz) angehängt. Die Fahr(!)geräuschmessung zusammen mit den K+N-Filtern war grenzwertig, aber noch ok ;-)
OK für den TÜV und OK für die Umwelt, satter Schlag oder dumpfes Bollern hören sich aber anders an ;-(
Die Leistungscharakteristik hat sich von dem sehr guten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen mehr hin zu starkem Leistungsanstieg bei höheren Drehzahlen geändert. Fährt sich ungewohnt anders als die übliche Twinabstimmung, halt mit höherer Drehzahl in niedrigeren Gängen. Macht aber auch sehr viel Spaß, wenn es obenrum so richtig abgeht ;-)))
Wahrscheinlich liegt es an einem konstanten Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich so bis 3.000 U/min, ab da und erst recht ab geschätzt 5.000 U/min (habe keinen Drehzahlmesser dran), da geht was !!! Freu ;-) Die Kupplung rutscht bei ca. 5.000 U/min kurz durch, da scheint der Motor jetzt sein höchstes Drehmoment zu haben. Insgesamt also eine lustvoll zu fahrende Charakteristik, mal sehen wie lange der Motor das mitmacht :-)
Kurz nochmal die aktuelle Abstimmung: CSR-Motor ohne SLS, LTD-Vergaser und Ansaugstutzen, ovale K+N-Filter, Dynojet Stage 3 Kit für LTD Twin.
Krümmer in Originallänge einer US-Zubehöranlage (ohne Kennzeichnung), Zusammenführung der Krümmer von dieser Zubehöranlage, gekürzt und mit neuem, angeschweißten Zwischenrohr versehen, in die Aufnahme am Zwischenrohr den Endtopf geklemmt. Ansonsten ist das umgekehrt (Topf klemmt auf Rohr).
So habe ich den maximalen Rohrquerschnitt nutzen können ;-) Endtopf wie beschrieben Louis "Universal, kurz", gab's für 50,- oder 55,- Euro.
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Die Ermittlung der optimalen Rohrlängen und Querschnitte ist immer ein Kompromiss und die hohe Kunst der Auspuffgestaltung passend zum gewünschten Einsatzzweck und gewünschter Motorcharakteristik. Ich hatte schon mal ein Berechnungsprogramm hinterlegt, finde den Link oder das Programm gerade nicht, das ist aber auf den Rennsport ausgelegt und führt damit zu hohen Geräuschwerten. Als Anhaltspunkt für die Auspuffgestaltung kann es aber dennoch dienen. Zur Ermittlung der optimalen Position eines Interferenzrohres habe ich keine Informationen gefunden. Meine schwarze LTD hat einen 2-in-1-Auspuff mit Honda NTV-Endtopf und(!) ein Interferenzrohr auf Höhe des Anlassers, also sehr weit vorn, da kommt die ursprüngliche, bei 3.000 U/min-drehmomentorientierte Twin-Charakteristik voll zum Tragen.
Bei einem Einzylinder gibt es keinen zweiten Zylinder, dessen Abgasströmung und Interferenz man nutzen könnte, um leistungssteigernde oder die gewünschte Motorcharakteristik betonenden Massnahmen zu treffen. Hier gelten die klassischen Regeln zur Berechnung des Auspuffs für einen Viertaktzylinder ;-)
LG, Michael
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