Z750 Twin Forum

Hi,

bin dabei die Steuerkette zu spannen laut WHB.
Wobei ich mit der Formulierung etwas meine Probleme habe.
Im WHB steht:
"Drehen sie die Kurbelwelle und beobachten Sie dabei die Druckstange. Halten Sie die Kurbelwelle an, wenn die Druckstange nicht mehr tiefer hinein läuft. Schrauben Sie dann die Führung soweit hinein, bis diese mit der Druckstange bündig abschließt."
Bedeutet für mich, danach bewegt sich die Druckstange bei Drehen der Kurbelwelle nur noch heraus und nicht weiter hinein.

Aber im nächsten Absatz steht:
Achten Sie darauf das die Enden wirklich bündig abschließen. Wenn die Druckstange nur 0,8mm übersteht kann dies zu Beschädigungen führen. Aber wenn ich die Kubelwelle doch drehe, passiert genau das, dass die Druckstange übersteht.

Würde für mich bedeuten, ich muss den Kettenspanner so einstellen, dass die Druckstange bei der höchsten Position bündig abschließt.

Was ist jetzt richtig????????

Hallo Werner
laut meinem Kawaspezie bündig an der tiefsten Stellung
MfG Frank

Hi
Sollte so gespannt sein dann sie beim laufen nicht vorsteht.
D.h.Drehen bis zum höchsten Punkt und dann bündig stellen.
Alles andere macht der Spanner automatisch wenn verbaut.
ls

Ich stell an der tiefsten Stelle knapp bündig, also ein wenig drunter ein. Bei einem maximalen Hub von 4... 5/10 mm steht der Spanner dann an der höchsten Stelle auch nur 2 .. 3/10 mm über. Funktioniert seit gut 200.000 km.

Mark hat mir dazu jetzt eine Frage geschickt, ich bin in den Keller marschiert um mir den Kettenspanner anzuschaun und hab überrascht festgestellt, daß es bei B3/B4 und Nachfolger eine Änderung zum ursprünglichen Kettenspanner für B1/B2 gab.



Beim Spanner für B1und B2 sind die beiden Federn über eine dazwischenliegende, auf dem Druckbolzen verschiebbare Scheibe hintereinander 'geschaltet'. Wie das funktionieren soll kann ich mir noch vorstellen - offensichtlich hats aber nicht richtig funktioniert, sonst hätts ja wohl keine Änderung gegeben.

Beim Spanner für B3 ff ist die Scheibe auf dem Druckbolzen fix. Bei allen Teilen die ich hab hängt die untere harte Feder nicht (mehr?) abnehmbar auf dem Bolzen und kann damit maximal noch einen knappen halben Millimeter Vorspannweg machen bevor der Bolzen selbst in der Kuhle der Kettenschiene aufliegt. Die obere weiche Feder steht zwar im ungespannten Zustand ca 10 mm über die Schraubhülse über, wenn sie aber beim Spannen der Kette zusammengedrückt wird bis die fixe Mittelscheibe an der Spannhülse anliegt und damit kein weiterer Verschiebeweg mehr möglich ist steht der Bolzen grad mal 0,6 mm über die Schraubhülse über. Ob das vielleicht mal anders war und die untere Feder sich durch Gebrauch draufgedengelt hat?

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So, das hat mir jetzt keine Ruhe gelassen, ich hab mir die Kettenspanner noch mal angeschaut ....



... und festgestellt, daß die untere Feder beim linken ca. 0,7 mm übersteht während sie ab Nr 3 mehr oder weniger bündig mit dem Bolzenende ist. Im Handbuch hab ich dazu Maße gefunden ....


.... und tatsächlich liegen die drei rechts auf dem Photo zwischen 23,3 und 22,8 mm während die beiden links bei 24,5 mm sind. Einen davon hab ich jetzt zusammen mit der Spannschiene mal mit der Ventilfederpresse 'zugeschraubt'



Wenn der Bolzen oben mit der Hülse bündig ist gibts zwischen Feder-Auflagescheibe und Hülsende noch ca 0.65 mm Spalt. Beim Weiterschrauben drückts zunächst den Spalt zu und dann verkürzt sich die untere Feder geschätzt, in der Konstellation nicht messbar und ohne daß sich der Überstand des Bolzens zur Hülse weiter vergrößert noch um ca 0.5 mm bevor der Bolzen auf der Schiene aufliegt und das System knallhart nur noch über den Bolzen vorgespannt ist.

Hat also schon einen Sinn, ist aber maßlich knapp ausgelegt. Und wenn ichs nicht sehen würde hätt ich nicht geglaubt daß sich die dicke Feder unten so setzen kann.

Weiß jemand wieso das System zwischen B1/B2 und den nachfolgenden Motoren geändert wurde?

Martin

Hallo Martin,

danke für die Tipps.

Also im WHB steht Spanner bündig mit der Gewindehülse einstellen, wenn der Spanner sich an der tiefsten Stelle befindet.
Hab es aber auch wie Du gemacht (bzw. gelassen wie es war) , d.h. der Spanner steht an der tiefsten Stelle etwas unterhalb der Stirnfläche der Gewindehülse.

Habe an zwei verschiedenen Tagen gemessen und folgende Werte ermittelt:

Tag1:
0,4 … 0,5mm tiefste Position
0,04 … 0,06mm höchste Position (steht über)

Tag2:
0,5mm tiefste Position
0,25mm höchste Position (steht über)

Man sieht dass bei der Messung des Überstands die Abweichung größer ist. Bei Messung hat man nicht zwei Auflagepunkte wie bei der Messung der Unterstands, was es ermöglicht den Messschieber schön auf die Stirnfläche der Gewindehülse aufzulegen. Bei Messung des Überstands liegt Schiebleere auf Spanner auf und eine geringe Schiefstellung verfälscht den Messwert. Also worst case angenommen mit Hub von 0,75mm zwischen MIn und Max Position und mich für den die Einstellung geringfügig unterhalb der Stirnfläche entschieden, damit in Betrieb mgl. viel Reserve zu den 0,8mm Überstand (wohlwissend dass hier das WHB die 0,8mm statisch meint) entschieden.

tiefste Position höchste Position / Überstand

@ Martin:

bzgl. Deiner Frage warum der Spanner von B1/B2 zu B3/B4 unterschiedlich ist
sehr gute Frage - Frage die mir keine Ruhe lässt ... ist bei mir auf der todo-Liste
aktuell bin ich leider auf Fehlersuche bei einem meiner neueren Mopeds, wo scheinbar was in der Elektrik ist und den Motor im unteren Drehzahlbereich stottern lässt ... kann also etwas dauern bis ich mich Deiner Frage annehme...

Gruß
mark

Hi Martin,
ich gehe von einer Änderung des Kettenspanners zur Erhöhung der Stabilität aus.
Der Führungsschaft der B1/2 ist etwas dünner als der der B3/4/LTDs.
Beim Schaden an meinem Manimotor hat es den Steuerkettenspanner verbogen und zwar genau an der Stelle, an der es ab dem "Ring" in den Schaft übergeht.

Die am Ende "verklemmte" Feder der B3/4/LTD-Spanner kenne ich auch nur so, bisher hatte ich noch keine lose auf dem Spannerstift sitzen.
Das geänderte Federarrangement kann zu einer Minderung der Bewegung des Spannerstifts genutzt werden, da hier die Feder auf der Spannschiene aufliegt und nicht der "Pilzkopf" des Spannerstifts.
Evtl. sorgt das auch für etwas geringere Geräuschentwicklung ?

Hallo,

so nach längerer Zeit versuche ich die Frage von Martin zu beantworten. Habe sein Bild benutzt um die weichen und harten Federn zu markieren.
Bei den B3/B4 Federn ist es anhand Martins Messung (und auch anhand der Optik) eindeutig welche die harte und welche die weiche Feder ist.
Bei den B1/B2 Federn beruht meine Annahme auf der Optik (konstruktive Ausführung) der Federn.

B3/B4 Federn:

- Wenn man die beiden Federn so belastet, damit der Bolzen mit der Hülse bündig ist (so wie es die Einstellungsvorschrift vorsieht), verbleiben zwischen fester Federauflage-Scheibe und Hülsenende noch 0,65mm Restfederweg. (Messung Martin)  d.h. weiche Feder hat nach Einstellung einen
Restarbeitsweg von 0,65mm.

- Bei weiterer Vorspannung werden die 0,65mm Restarbeitsweg aufgebraucht bis Federauflagescheibe auf Hülsenende aufliegt. (Messung Martin)

- Danach wird die harte Feder weiter komprimiert (ca. 0,5mm bevor Bolzen auf Kettenschiene aufliegt; Messung Martin), ohne dass sich der Überstand des Bolzen gegenüber Hülse weiter vergrößert.  verständlich da Federauflagescheibe fest auf Bolzen und bereits auf Hülsenende aufliegt. Laut Messung hat die harte Feder einen Arbeitsweg von ca. 0,5mm.

Bedeutung + Funktionsprinzip:
Im Betrieb hat die weiche Feder einen Arbeitsweg von 0,65mm und die harte Feder von ca. 0,5mm. Der Arbeitsweg der harten Feder wird dann relevant, wenn die die Federauflagescheibe am Hülsenende aufliegt und der Arbeitsweg der weichen Feder aufgebraucht ist.
Wenn ich mir die Konstruktion ansehe fällt die Länge der weichen Feder auf. Wichtig ist sich ins Gedächnis zu rufen was wir hier haben. Erstens einen Paralleltwin – der ordentlich Drehungleichförmigkeit produziert und den Kettentrieb somit belastet. Zweitens einen Kettenspanner, der nicht nur für die Rückstellung der Kette (mittels Federkraft) und Begrenzung der Auslenkung der Kette (mittels Federkraft) sorgen soll, sondern auch eine Dämpfungsfunktion im Idealfall haben sollte. (x1) Das bringt uns zurück zur Länge der weichen Feder, welche im statischen Zustand bis auf die 0,65mm Überstand in der Hülse geführt ist. Beim Komprimieren einer Feder nimmt auch deren Durchmesser zu und ich nehme stark an, dass die weiche Feder im Gehäuse reibt ( @ Martin – prüfen ?!). Somit haben wir dann einen klassischen Reibungsdämpfer (!) der hohe Schwingungsamplituden verhindern soll.
Nehmen die Kettenkräfte weiter zu kommen die ca. 0,5mm Arbeitsweg der harten Feder zum Tragen, bevor die Kette knallhart vom Bolzen an weiterer Auslenkung gehindert wird. Ob die Windungen bzw. wieviel Windungen der harten Feder sich in diesem statischen Zustand (harte Feder gespannt; Bolzen liegt auf Kettenschiene) berühren, vermag ich im Bild mit der Ventilfederpresse nicht genau zu erkennen. Der Windungsabstand der harten Feder in diesem Zustand ist auf jeden Fall geringer und die Windungen selbst schwingen ja auch im Betrieb. Eine Feder kann dann so ausgelegt werden, dass sich die schwingenden Windungen im Betrieb berühren. Das erzeugt wieder einen Dämpfungseffekt aufgrund von Reibung.

B1/B2 Federn:

Wenn die o.g. Erklärung stimmt, was bedeutet das übertragen auf die B1/B2 Konstruktion.

Lange weiche Feder wird anfangs hauptsächlich komprimiert (= macht erstmal den Großteil des Arbeitswegs aus). Diese Feder ist aber nicht in einem Gehäuse geführt. Man kann auch hier annehmen dass es Reibungsdämpfung zwischen den schwingenden Windungen gibt.
Die weiche Feder der B3/B4-Konstruktion ist in der Hülse geführt und wenn man auch hier Reibungsdämpfung zwischen den schwingenden Windungen annimmt, ist es in der Summe ein Vorteil für die B3/B4 Konstruktion, da zu der Windungsdämpfung untereinander zusätzlich die Windungsdämpfung zur Hülse hinzuaddiert werden muss.  vom Prinzip her Vorteil B3/B4

- Die harte Feder bei B1/B2 ist im Hülsengehäuse geführt und auch hier nehmen wir Windungsdämpfung untereinander und Windungsdämpfung zur Hülse an. Die harte B3/B4 Feder hat nur Windungsdämpfung untereinander.  vom Prinzip her Vorteil B1/B2

Aber bzw. genauer (!):

Weiche Feder von B3/B4 hat mehr Windungen als die weiche Feder von B1/B2  somit gibt es nicht nur den prinzipiellen Vorteil (beide Arten der
Reibungsdämpfung vs. eine Art von Reibungsdämpfung bei B1/B2) sondern aufgrund der erhöhten Anzahl der Windungen nochmal einen deutlichen Zuwachs des Absolutwertes der Dämpfungskonstante.

Harte Feder von B3/B4 hat deutlich mehr Windung als die harte Feder von B1/B2. Prinzipiell hat B1/B2 Vorteile aufgrund der beiden Dämpfungsgarten. Welche Konstruktion jetzt den höheren Absolutwert hat (Windungsdämpfung untereinander + Windungsdämpfung zur Hülse vs. Windungsdämpfung vieler Windungen untereinander) vermag ich nicht zu beurteilen. Vom Gefühl erwarte ich hier einen geringeren Unterschied der Absolutwerte.

Fazit:

In Summe sehe ich die B3/B4 – Konstruktion als die cleverere Konstruktion (d.h. welcher Feder gebe ich die Windungsdämpfung vs. Hülse) hinsichtlich Dämpfungseigenschaften an. Zweitens at die B3/B4 – Konstruktion sowohl bei der weichen als auch bei der harten Feder und somit im Gesamtfederpaket mehr Windungen – was ein Vorteil ist wenn man Windungsdämpfungen der Windungen untereinander annimmt.
Absolutwerte der Federsteifigkeiten würden eine bessere Einschätzung ermöglichen.

(x1) – mir ist bewusst, dass modernere Konstruktionen mechanische Kettenspanner haben, die immer weiter ausfahren können, aber nicht mehr zurück aufgrund von Rastmechanismus. Warum fkt. diese Spanner auch ohne (je nach Konstruktion) Dämpfung? – Zum einen sind modernere Motoren oder die Motoren, die ich kenne und solche Kettenspanner benutzen, keine Paralleltwins (eher Vierzylinder mit weniger Drehungleichförmigkeit) und zum anderen ist die Kettenführung i.d.R nicht so stark umgelenkt wie bei B1-B4. Das Risiko bei den Kettenspannern mit Rastmechanismus ist, dass bei einer Kettenschwingung der Kettenspanner zu weit ausfährt und die Kette zu stark spannt, da ein Rückstellen wegen Rastmechanismus nicht möglich ist. Passiert selten, kann aber passieren. Bei meiner ZX9R B war das bei der Primärkette der Fall. Hat gedauert bis ich das pfeifende Geräusch (trotz Ölschmierung) lokalisieren konnte. Kette knallfest vorgespannt und Kunststofflaufschiene des Spanners schon gut in Mitleidenschaft gezogen. Ist schon Jahre her und der thread evtl. noch im zxr750-Forum zu finden.

p.s. bin vom 2.11-18.11 in Urlaub und weiß nicht wie es mit Internet dort aussieht. Mal gucken wie ich es aushalte, wenn ich hier nicht die Technik topics
verfolgen kann;).

grüße
mark