Ignitech Zündbox, programmierbar

[Michael]

Liebe Twintreiber,
bei mir ist eine Ignitech Sparker TCIP4 Zündbox eingetroffen.
http://www.ignitech.cz/en/vyrobky/tcip/tcip.htm
Per Laptop programmierbare Zündkurve möglich, aber keine Dip-Schalter vorhanden.
Muss noch eine Impulsgeber/-nehmerkombination anfertigen, dann soll sie in der Renntwin ihren Dienst verrichten.
Werde berichten
LG, Michael

[ausreiter]

Hey cool...
Was macht die Sachse Zündung, auf Eis gelegt ?

[Michael]

Hi Peter,
die Sachsezündung werde ich auch mal ausprobieren, habe aber keine Lust mir von der wieder ein Renntraining versauen zu lassen
LG, Michael

[martin s aus b]

Im TX 750-Forum hab ich noch eine Elektronikzündung entdeckt die für die Z passen könnte. Zu finden auf dieser website unter NWZ/Ignition

http://www.steffi-graf.ch/

nwz.JPG

Hier gabs noch einen Vergleich zwischen dem Vorgängermodell und der Boyer-Zündung.

http://www.youngtimerklinik.de/XS650/nw ... -Boyer.pdf

Dreifachfunken beim Start und Lastregelung mir Vakuumsensor, hört sich meines Erachtens nicht schlecht an, ich denk drüber nach.

Martin

[martin s aus b]

... "Zündung" würde ich auch mal die Ignitech Zündanlage anschauen. Frei programierbar und billiger zu kaufen ... fliegt der mechanische Fliehkraftregler raus, ...

Hallo Peter,

das mit der Ignitech hatten wir hier ja schon mal. Ich hab jetzt schon ein ganzes Weilchen eine Innognition daliegen die unterdruckabhängig zwischen zwei frei programmierbaren Zündkurven umschalten kann. Die mechanische Anpassung mit dem Steuermagneten auf der Grundplatte eines Fliehkraftverstellers so daß die markierung erhalten bleibt hab ich gemacht, wenns wämer wird werd ich jetzt mal versuchsweise statt der LTD-Zündung einbauen. Nur, woher die passenden Zündkurven nehmen.

Wie sieht die programmierte Zündkurve für Deine Ignitech konkret aus?

Martin

[Michael]

Servus Martin,
wie Peters Zündkurve aussieht kann ich dir nicht sagen.

Ich hatte mich wegen der auswählbaren Sachse-Zündkurven damit beschäftigt und an einem mild getunten 750er Motor (Auslass- als Einlassnocke, TM34 Mikuni Flachschieber mit einzelnen K+N-Filtern, 2-in-1-Auspuff) mit normaler Einzelkerze pro Zylinder ausprobiert. Gefahren wurde auf der Rennstrecke, also Durchzug zweitrangig, Spitzenleistung musste her.

Im Bild habe ich die Sachsekurven im Hintergrund und die mir vorliegenden Infos zu LTD- und B-Zündungen eingezeichnet.
Der Verlauf ist bei Zündkurven ja grundsätzlich ähnlich, also habe ich Kurven probiert, die bei Startdrehzahl keine, also 0° Frühzündung haben, um den Start zu erleichtern.
Anstieg der Frühzündung so um 1500 U/min, volle Frühzündung ab 3000 bis 3500 U/min.

Die max Frühzündung liefert die Sachse mit 39° vor OT. Habe ich probiert, bringt aber gegenüber 36° vor OT keine spürbare Mehrleistung, aber auch kein Klopfen. Um die mechanische Belastung zu reduzieren habe ich es bei 36° Frühzündung belassen.

Die Ignitech Zündbox wird per mitgelieferter Software und einem speziellen USB-auf-DB9-Kabel am Rechner programmiert.
Dazu ist das anhängende Bild hilfreich, um plausible Werte einzugeben.
Durch eine Listendarstellung lassen sich Drehzahl und gewünschte Frühzündung genau einstellen.
Zur Vereinfachung gibt es auch eine Darstellung als Schieberegler (ähnlich einem HiFi-Equalizer), da sind die Drehzahlen in Schritten vorgegeben und man schiebt die Frühzündung auf den gewünschten Wert.
Gleichzeitig sieht man die interpolierte Zündkurve, um keine "Ausreißer" einzustellen.
Man kann auch einen Drehzahlbegrenzer aktivieren und die max. Drehzahl eingeben.

Die Ignitech verzichtet auf mechanische Versteller, es geht alles elektronisch.
Der Sensor für die Kurbelwellendrehzahl muss keiner genauen Spezifikation entsprechen, ist ziemlich universell.
Bei mir noch ungelöstes Thema ist die anzufertigende Scheibe mit der Impulsnase, da ist die Beschreibung leider schlecht gemacht.
Als Eingangsgröße kann ein TPS (Throttle position sensor) (Drosselklappensensor) verwendet werden.
Haben die üblichen Vergaser nicht, evtl. kann man hier über einen Unterdrucksensor arbeiten.

Liebe Grüße,
Michael

[martin s aus b]

Hallo Michael,

Danke für Deinen Input. Peter hab ich adressiert weil er 'Ignitech frei programmierbar' angesagt hat. Freie Programmierung nützt ja nur was wenn Du weisst, was Du programmieren musst und ich hab, weil ich auch eine frei programmierbare Zündung hier liegen hab, gehofft, daß er eine Ansage zur Zündkurve machen kann.

Hier ist mir - Schande! - erstmals aufgefallen daß die B mit der Unterbrecherzündung mit geringerer Vorzündung fährt wie die LTD mit Transistor(?)zündung. Ich hab zum Vergleich mal die Mittelwerte beider Zündkurven in ein Diagramm gezeichnet.

LTD und B Mitte Toleranz.JPG

5° mehr Vorzündung für die LTD über den gesamten Drehzahlbereich. Der selbe Motor, die selben Steuerzeiten, …, aber #34 statt der #38 Vergaser. Fährt die grundsätzlich magerer als die B so daß die größere Vorzündung mit der langsameren Verbrennung im mageren Gemisch zusammenhängt? Irgend jemand eine Erklärung?

Für die Zündung die ich hier liegen hab gibt’s Zündkurven-Vorschläge für die Yamaha XS 650

xs 650 Inno.JPG

Die blaue Kurve kommt von der serienmäßigen Fliehkraftverstellung. Die ist bei Teillast, hoher Unterdruck im Ansaugsystem, mageres Gemisch mit ‚langsamer‘ Verbrennung‘ nur minimal Richtung frühere Vorzündung modifiziert. Aber bei Vollast, offene Drosselklappen, geringer Unterdruck, fettes Gemisch mit ‚schneller‘ Verbrennung nimmt er die Vorzündung deutlich zurück.

Ich werds mal im ersten Schritt so probieren. Sobalds wieder wärmer wird.

Gruß

Martin

[ausreiter]

Hallo Martin,

kann mir nicht vorstellen, das die 34er Vergaser magereres Gemisch zur Verfügung stellen. Michael hatte es schon mal erwähnt
das die 38er zwar " größer bezeichnet sind, jedoch das Venturirohr im Gaser nicht wirklich größer als beim 34er ist.

Im Scrambler mit B1 Motor hab ich sogar CSR Vergaser drauf, also die die keine GRS besitzen( verplomt).
Ich hab nicht das Gefühl das der Motor magerer läuft. Die Zündanlage ist hier Kontakt gesteuert!

Die Ignitech hab ich erwähnt weil es eine Alternative wäre, und es Leute gibt die damit gut zurecht kommen, nicht nur bei den Twinern.
Ein Spezi von mir fährt CX 500 und handelt mit den Ignitech. Falls Interesse besteht stelle ich gerne Kontakt her.

Ich fahre allerdings eine Sachse Zündung i.d. Kwack. Z.Zt. Zündkurve 2.
In wie weit es Unterschiede in den einzelnen Zündkurven gibt muss auf Grund der Fahreransprüche jeder selbst erfahren und kommt
noch auf die div. Änderungen an, die an der Maschine gemacht wurden. ( andere Vergaser, Nockenwelle, Auspuffsystem)

Da eine Empfehlung abzugeben steht mir, erst mal, nicht zu...aus vorgenannten Gründen.

ciao

[martin s aus b]

... nicht vorstellen, das die 34er Vergaser magereres Gemisch zur Verfügung stellen ... die 38er zwar " größer bezeichnet sind, jedoch das Venturirohr im Gaser nicht wirklich größer als beim 34er ist ...

Hallo Peter,

na, irgend einen Grund daß die LTD mit ansonsten unverändertem Motor auf einmal über den gesamten Bereich mit 5° mehr Vorzündung fährt muß es ja geben. Ich hab mal das Kompendium konsultiert und diese Tabelle gefunden.

Vergaserdaten.JPG

Und siehe da, gleichzeitig mit der Einführung der elektronischen Zündung und damit dieser größeren Vorzündung sowie der #34 statt der #38-Vergaser ist auch die Vergaserhauptdüse von #125 auf #115 reduziert. Bei annähernd gleichem Venturi deutet das ja schon irgendwie auf magereren Betrieb hin. Oder versteh ich da was falsch?

Nach der Zündkurve hab ich im Übrigen gefragt weil ich der Meinung war daß es da ja nachvollziehbare technische Kriterien, zB. mehr Vorzündung bei Teillast, weniger bei Vollast, noch mehr (oder noch weniger) für Spitzenleistung und vielleicht genau das Gegenteil für fettes Drehmoment geben muß was da sinnvoll ist wenn man auf einmal die Freiheit der freien Programmierung hat.

?????

Probier ichs im ersten Schritt einfach mal so wies der Zündungskonstrukteur für die XS gemacht hat.

Gruß

Martin

[ausreiter]

Hallo Martin,

verstehe ja deine Bedenken, irgendwie liegst du ja auch richtig.

Vielleicht sollten wir das mal von einer anderen Seite betrachten und zunächst mal hinterfragen warum der Hersteller mit Einführung der kontaktlosen
Zündanlage die Zündung um 5 grad zurück genommen hat.

B und LTD sind grundverschiedene Motorräder.

Hier der Tourer, gebaut um lange Strecken schnell zu fahren. Und um die Idee des englischen Way of drive besser zu machen, Sprinterqualität vereint mit Drehfreude bis 8.000.
Dort der modische Softchopper, fürs Amiland konzipiert schwappte die Softchopper Mode nach Europa. Die LTD kahm ja später, Imissionswerte waren da schon ein Thema, gerade in Usa.
Und ganz wichtig war dem Hersteller sicherlich auch, das Drehmoment des Twins nochmals zu verbessern, damit es zum Cruisen bei niedr. Drehzahlen so richtig panscht.

Das gelingt mit kleineren Gasern und mehr Frühzündung. Auf der Strecke bleibt so einbischen obenraus die Kraft.

Ob die LTDs jetzt unbedingt magerer laufen ? müsste man mal auf den Sprittverbrauch gucken, B zu LTD.

Zum Schluß nochmals meine Einschätzung, das diese Feinheiten: Gemischanreicherung bei geeigneter Zündkurve für gutes Anspringen und
Drehfreude bis 8.000 doch arg subjektiv betrachtet werden.
Ich meine es hängt vieles vom Fahranspruch ab, was dann auch nur der Fahrer selbst bestimmen kann.

ciao