|
| |
Auspuffanlagen
Motor
Fahrwerk
Gepäck (Link öffnet ein
schlankes und druckbares PDF-Dokument mit 15 kB)
Einmotten (Link öffnet
ein schlankes und druckbares PDF-Dokument mit 23 kB)
 |
Auspuffanlagen:
Achtung: Die Krümmer der Bs und der LTDs haben unterschiedlich lange
Ansätze am Zylinderkopfende, es werden somit unterschiedlich lange
Halbmonde unter den Krümmerflanschen verwendet!Bs haben einen kurzen
Ansatz und lange Halbmonde, LTDs und CSRs haben lange Ansätze und kurze
Halbmonde.
Hier der Link zu MGH, einem großen Motorrad-Auspuffhändler:
http://www.mgh-bikes.de/bikes/start.html
|
|
|
Originalanlagen
(weder die Anlagen für die Bs noch die LTDs sind original neu zu
bekommen)
Gelegentlich werden NOS (new old stock) zu horrenden Preisen angeboten
:-(
|
|
|
Ersatz nur der defekten
Originalauspufftöpfe
Hier bieten verschiedene Hersteller Endtöpfe an:
Jama (Laser Exhaust) "Originals"
Sito
http://www.sitohipp.de/daten/motorr/kawasaki.html
Endtöpfe #1287, Z 750 LTD (2 Zylinder) 1982-1984 KZ750Y - - - 289,- EUR
(Stand: Okt. 2012)
Sammler separat Artikel Nr. 1287C01
|
|
|
Zubehör 2 in 2 Anlagen
Eine komplette 2-in-2-Anlage gibt es bei BSM
http://www.bsm-exhausts.de/
Partnummer ist 2018, Preis: 549,- Euro inkl. 19% Mwst. (Stand: Dez:
2012)
|
|
|
Zubehör 2 in 1 Anlagen
Eine komplette 2-in-1-Anlage gibt es bei BSM
http://www.bsm-exhausts.de/
Partnummer ist 2003, Preis: 399,- Euro inkl. 19% Mwst. (Stand: Dez:
2012)
|
|
|
Eigenbau mit nachfolgender
TÜV-Vorführung,
Leistungsmessung und Geräuschmessung sind erforderlich
|
|
|
Tip von Michael aus Essen.
Er hat in England die Firma Gazelle gefunden, die Edelstahlanlagen für
die Twin baut.
www.gazbike.demon.co.uk
|
Motor:
1. Beim Spannen der Steuerkette muß der Ventildeckel
montiert sein und die Kette darf auf keinen Fall zu stramm gespannt
werden. Es ist schon wiederholt zu Steuerkettenrissen gekommen, die
meist den ganzen Motor verschrotten.
2. Das linke Pleuellager ist beim Z 750 Motor gefährdet. Ursache soll
meist ein zu großes Spiel des Anlasserritzels auf der Kurbelwelle sein,
wodurch sich an dieser Stelle der Öldruck verflüchtet.
Falls das Pleuellager seinen Geist aufgibt : Es gibt keine Übermaßlager
!
3. Der Lichtmaschinenrotor ist mit einer Linksgewindeschraube befestigt.
Zum Abdrücken des Rotors kann man die hintere Steckachse der "B"
verwenden. Geht bei den LTDs nicht !4. Falls jemand seine Kawa länger
übersetzen möchte : Das Yamaha SR 500 Ritzel hat 17 Zähne und paßt
problemlos.
5. Die Vergaseranlage der Yamaha XS 650 ist fast identisch mit der
Anlage der Z 750 B und kann komplett verwendet werden. Entsprechende
Hauptdüsen sind beim SOLEX Vergaserdienst zu bekommen.
Achtung: Die Vergaser und die Ansaugstutzen der Bs und der LTDs sind
nicht identisch. Um die o.g. XS650 Vergaser an einer LTD einsetzen zu
können, müssen die Ansaugstutzen der Bs verwendet werden. Ob der
Anschluß zum Luftfilterkasten paßt ist mir unbekannt.
6. Die Zündkontakte der B3 sind mit denen der Kawa Z 400, Z 900 und
der Honda CM 185 T identisch.
7. Es gab mindestens 4 verschiedene Kopfdichtungen für die Kawa :
- 1976 eine Rote, die noch im Juni '76 zurückgerufen wurde.
- Die Zweite war am "K" -Stempel an der Oberseite zu erkennen.
- Nummer 3 war hellbraun und wurde mit der LTD eingeführt.
- Die vierte kam mit der letzten LTD und war grün. Diese grüne Dichtung
hält nach allgemeiner Erfahrung am besten dicht. Leider hat Kawa
vergessen, die '76er Dichtungen wegzuwerfen, und so tauchten die miesen
Dinger bei den Händlern auf.
8. In Testberichten war immer wieder die kurze Lebensdauer der
Augleichswellenkette bemängelt worden. Richtig ist daran nur, daß der
Motor mit höherer km-Leistung nicht mehr so ruhig läuft, wie ein neuer.
Hier liegt das Problem aber eher an den Spannelementen der Ketten. Die
offenlaufende Hinterradkette kann allerdings für Vibrationen und
Leistungsverlust im Bereich von 4000 - 5000 U/min sorgen, wenn sie
verschlissen und ungleichmäßig gelängt ist.
9. Die Montage eines Öldruckmessers lohnt sich nicht, da der Druck
bei warmen Motor sehr gering ist (z.B. 1,5 Bar bei 5000 U/min).
Erfahrungsbericht zur Motorüberholung von Michael (Stand: Jahr 2000)
Nachdem mein Motor bei unbekanntem Kilometerstand (geschätzt ca. 50.000
bis 80.000 km) einen Ölverbrauch von über 1,5 Liter bei gemäßigter
Gangart zeigte, habe ich mich zu einer Überholung entschlossen. Aus
zeitlichen Gründen konnte ich die Überholung und alle dazu notwendigen
Arbeiten nicht selber durchführen bzw. separat durchführen lassen. Der
freundliche Kawa-Händler im Münchner Raum hat für die "Top End"
Überholung etwas über 2.000,- DM verlangt.
Der Motor wurde bereits ausgebaut und in aus Vierkantholz gefertigtem
Motorhalter angeliefert.
Die Überholung beinhaltete folgende Teile bzw. Arbeiten:
- Zylinder auf 1. Übermaß schleifen und honen
- entsprechende Kolben und Ringe einbauen
- Ventilsitze schleifen, neue Ventile und Schaftdichtungen einbauen
- Motor außen reinigen, Ölwanne und Ölsieb innen reinigen
- Zusammenbau mit allen erforderlichen Neuteilen und Dichtungen
|
Fahrwerk:
Die Gabel kann mit progressiv gewickelten Federn von Wirth, Wilbers, u.a.
ausgerüstet werden.
Faltenbälge schützen die Standrohre und die Gabelsimmerringe vor Verschmutzung,
Beschädigung und vorzeitigem Verschleiß.
Die Gabel und die Gabelbrücken der Bs und der LTDs sind deutlich
unterschiedlich.
Auch die Gabel und -brücken der CSR sind nicht baugleich mit denen der LTD.
Gabelstabilisatoren machen nur bei Modellen mit einer Scheibenbremse vorn
richtig Sinn.
Da wirken sie dem Verdrehen der Gabelholme beim Bremsen wirksam entgegen.
Ich habe mal einen Gabelstabi an der LTD (2 Scheibenbremsen vorn) montiert. War
sorgfältig, aber evtl. doch leicht verspannt montiert.
Das ansonsten hervorragende Ansprechverhalten der Gabel war weg und ist einem
unangenehmen "Rumgehoppel" gewichen.
Also nix wie weg mit dem Stabi und schon war die Gabel wieder feinfühlig wie eh
und je ;-)
Federbeine von KONI bzw. jetzt IKON helfen der Hinterhand weiter.
Ich habe mal Hagon-Federbeine (in Originallänge) in einer LTD ausprobiert.
Montage war dank beiliegender verschiedener Gummihülsen problemlos möglich, die
Federbeine sind aber so hart, das ich mich doch für andere Exemplare entschieden
habe. Mein Gewicht liegt bei ca. 65 kg zzgl. Bekleidung ;-)
Die Vierkantrohrschwinge von K&J (Krüger und Junginger) für die Z750E
(Vierzylindermodell) passt mit minimalen Änderungen in den Rahmen der Bs.
Da die Schwinge die Aufnahme einer "Scheibenbremse hinten" unterstützt, ist sie
nicht zur Verwendung in den LTDs/CSRs geeignet.
Es gibt wohl innerhalb des Kawasaki-Portfolios die Möglichkeit zwischen Guss-
und Speichenrädern zu wechseln.
Hier ist allerdings größte Sorgfalt geboten, da es viele kleine Unterschiede
gibt, die die erfolgreiche Montage verhindern!
Vorderräder:
Achskonstruktion (ein- oder beidseitig verschraubt)
Tachoantrieb
Bremsscheibendurchmesser (aussen)
Bremsscheibenlochkreis (Vierlochaufnahme mit wenigen Millimetern Abweichung!)
Bremsscheibenkröpfung
Hinterräder:
Achsdurchmesser
Distanzstücke (Breite)
Bremsscheibendurchmesser
Bremstrommeldurchmesser
Aufnahme der Bremsankerverschraubung
Hier noch ein kurzer Vergleich der Bs und der LTDs bzgl. "Hinterrad" und
deren Inkompatibilität (ugs: "Da passt nix!")
| Bs |
LTDs/CSRs |
| Durchmesser 18" |
Durchmesser 16" |
| Bremsscheibe |
Bremstrommel |
Stützstrebe auf Druck belastet
Aufnahme oben auf der Schwinge |
Bremsankerstrebe auf Zug belastet
Aufnahme unten an der Schwinge |
| größerer Achsdurchmesser |
kleinerer Achsdurchmesser |
| Rahmen hat massiven Ausleger als Bremspedallagerung |
rechte Halteplatte nimmt den Zapfen zur Betätigung auf |
|
