Auflistung der Artikelnummern und Infos zu den Zylinderkopfdichtungen:

Hier die chronologische Abfolge der Artikelnummern:

11004-071   => 11004-078   => 11004-1055   => 11004-1267

Das würde ja mit den sonstigen technischen Infos innerhalb der Z750Twin-IG übereinstimmen:
Es gab mindestens 4 verschiedene Kopfdichtungen für die Kawa :
- Nummer 1, 11004-071, eine Rote, die noch im Juni '76 zurückgerufen wurde.
- Nummer 2, 11004-078, ebenfalls rot mit schwarzem "Mittelstreifen" war am "K" -Stempel an der Oberseite zu erkennen. (siehe Story unten)
- Nummer 3, 11004-1055, war hellbraun und wurde mit der LTD eingeführt.
- Nummer 4, 11004-1267, kam mit der letzten LTD und war grün. Diese grüne Dichtung hält nach allgemeiner Erfahrung am besten dicht. Leider hat Kawa vergessen, die '76er Dichtungen wegzuwerfen, und so tauchten die miesen Dinger bei den Händlern auf.

Bei www.cmsnl.com wird die Nr.: 11004-1055 gelistet, ist dort aktuell aber nicht lieferbar (Jan. 2013)
Diese Nummer stimmt mit der Kawa Ersatzteilliste für LTD Y1 (1982) und Y2 (1983) überein (Stand: 21. Jan. 1983)
Die 11004-1267 wird dort gar nicht gelistet.

Bei http://www.gearhead.com/ in USA wird die 11004-1267 für ca. 102 US-Dollar angeboten und ist verfügbar.
Steuer, Zoll und Versand habe ich nicht geklärt (Stand: Jan. 2013)

Mittlerweile gibt es ganze Dichtsätze inkl. Zylinderkopfdichtung bei Guido oder im Internet-Zubehörhandel so um die 50 bis 60 Euro.
Hersteller von Komplettsätzen sind:
- Athena (Italien)
- Vesrah (Japan)
- ...

Ich habe beim letzten Tausch der Zylinderkopfdichtung mal ein paar Photos gemacht und mit Bemerkungen versehen.
Viel Spass beim Anschauen und viel Erfolg beim Wechseln der Zylinderkopfdichtung !

	Reinigung von aussen bereits erfolgt. Dampfstrahlen bei kaltem Motor für das Gröbste. Bremsen- bzw. Motorreiniger samt Pinsel und Bürste, falls vorhanden auch Druckluft, erledigen den Rest.
	Noch nicht alles erwischt, aber schon viel besser als vorher!
	Obere Motorhalter samt Zündspule, -kabel  und -kerzenstecker demontiert. Vergaser demontiert
	Auspuff und Drehzahlmesserwelle demontiert
	Das "Top End" bereit zur Demontage bei eingebautem Motor
	Das Motoröl kann drin bleiben.
	Ventildeckel demontiert
	Ansicht Zylinderkopf und Nockenwellen, rechte Seite
	Kolben stehen im "OT" (oberer Totpunkt), also ganz oben im Zylinder
	Motorvorderseite: Steuerkettenspanner und M6-Schraube
	Steuerkettenspanner ausgebaut
	Die zwei kleinen Schrauben oben am Steuerkettenschacht einlassseitig (hier zu sehen) und die eine kleine Schraube auslassseitig (im vorherigen Bild oberhalb des Steuerkettenspanners) nicht vergessen!
	Wenn der Kettenspanner ausgebaut ist, hängt die Steuerkette lose durch. Nach Entfernen der Nockenwellenlagerböcke lassen sich die Nockenwellen rausheben und seitlich ausfädeln. So einfach sollte das Demontieren der Verschlussstopfen gehen: M6-Schraube reindrehen und dann fest und gerade nach oben rausziehen
	Wenn's nicht geht ist improvisieren angesagt: Spezialabzieher im Einsatz (siehe auch nächstes Bild)
	Selbst improvisierter Spezialauszieher für einen der Verschlussstopfen, mit Holzunterlagen gegen Beschädigung und Montiereisen und Inbusschlüssel als Verstärkung. Die ziemlich starken, doppelten Blechwinkel haben sich beim Anspannen einfach durchgebogen. Schrauben M8 vorn und hinten (durch Ratsche verdeckt) sind mit einer Mutter unterlegt, stehen auf der Holzunterlage auf und dienen zur Vorspannung bzw. zum Höhenausgleich/ zur -anpassung Sind die Stöpsel demontiert, kann man die acht Muttern des Zylinderkopfs lösen und den Kopf relativ einfach abheben.
	Steuerkette mit Draht o.ä. nach oben festhalten (am Rahmen anbinden). Kurbelwelle in diesem Zustand nicht drehen !
	Das Grauen! Um die vier inneren Stehbolzen sammelt sich der Dreck in der Bohrung des Zylinderkopfs und-blocks. Das sorgt auch dafür, das der Zylinderblock extrem schwer demontierbar ist. In diesem Fall - nur zum Wechsel der Kopfdichtung - muss der Zylinderblock nicht demontiert werden. Nach gängiger Schulmeinung soll die Zylinderfußdichtung nach Demontage des Zylinderkopfs auch getauscht werden. Ja, ich stimme zu, bin aber das Risiko eingegangen, es nicht zu tun und die Fußdichtung ist immer noch dicht => viel dreckige und langwierige Arbeit gespart ;-)
	Ansicht rechte Seite nach Demontage
	Gleitschiene der Steuerkette, aus ihrem Sitz herausgezogen (Rückseite des Motors)
	Das ist wahrlich undicht, da läuft das Öl schon ohne Druck ganz von allein heraus !
	Ansicht linke Seite nach Demontage (hier ist das "K" auf der Oberseite zu erkennen)
	Ansicht rechte Seite nach Demontage
	Demontierter Zylinderkopf in einer Teilewaschanlage (vor der Reinigung)
	Demontierter Zylinderkopf in einer Teilewaschanlage (vor der Reinigung)
	Hier gut zu erkennen, dass die Kolben im "OT" stehen, der Steuerkettenschacht ist mit Tuch abgedeckt. Stehbolzen, Oberseiten des Zylinderblocks und der Kolben sind gereinigt. Unbedingt darauf achten, das kein Dreck oder Schleifrückstände in den Motor gelangen!
	Hier gut zu erkennen, dass die Kolben im "OT" stehen, der Steuerkettenschacht ist mit Tuch abgedeckt. Oberseiten des Zylinderblocks und der Kolben sind gereinigt.
	Zylinderkopf von oben ohne Nockenwellen. In der Mitte die vier großen Bohrungen, in denen die "Stöpsel" sitzen.
	Zylinderkopf von oben: Auslass ist links, Einlass ist rechts
	Kopfsalat ! Nockenwellen und Lagerschalen. Alle Bauteile haben Markierungen und können problemlos am richtigen Platz wieder montiert werden.
	Die "grüne" Originalkopfdichtung 11004-1267
	Ventildeckeldichtung aus dem Zubehör, passend für B, LTD und CSR. Die CSR haben das Sekundärluftsystem (SLS) und an dieser Dichtung sieht man zwei zusätzliche "Ösen", die das SLS abdichten. Die stehen bei Bs und LTDs lose ab und können dran bleiben oder vorsichtig abgeschnitten werden.
	Alte Kopfdichtung, die "Rote". Grauenhafte Qualität!
	Die Beschädigung ist bei der Demontage entstanden. Die Gleitschiene wollte einfach nicht durchpassen ;-( Deutlich sichtbar die zwei Lagen Metall.
	Gereinigter Zylinderkopf, Ventile wurden nicht ausgebaut. Jetzt habe ich eine Ventilfederpresse und könnte die Ventile ausbauen, reinigen und neu einschleifen. Naja, dann das nächste Mal ;-)
	Auslass-Seite
	Einlass-Seite
	Auslass-Seite In der Mitte sind hell sichtbar die vier Luftkanäle, die den Kopf kühlen. Durch diese Kanäle gelangt auch der Schmutz zu den vier inneren Stehbolzen. Leider muss ich es so brutal ausdrücken, das ist eine Fehlkonstruktion
	Diverses Werkzeug und Putzmittel: Caramba/WD40, Bremsenreiniger, Polierwachs, Dichtungsentferner, Dichtmasse PS: Die Vergaser auf dem Bild gehören nicht zur Z750Twin!
	Alles nochmal gereinigt und die neue Kopfdichtung aufgelegt. Die Gummidichtringe / O-Ringe auf den beiden Öldurchflußbegrenzern links und rechts außen sollten unbedingt gegen neue, originale oder hochtemperaturbeständige O-Ringe aus dem Zubehörhandel getauscht werden. An dieser Stelle nicht sparen, das muss sein ! Auf keinen Fall "irgendwelche" passenden O-Ringe verwenden, hier müssen hochtemperaturbeständige O-Ringe rein !!! Dann lieber die alten O-Ringe verwenden, solange die noch tauglich sind. Keine Dichtmassen im Bereich der Kopfdichtung verwenden. Die Temperaturen hält keine Dichtmasse aus!
	TOP-Markierung nach oben ;-)
	Gesäuberten, evtl. sogar geplanten Kopf drauf, Nockenwellen rein
	Steuerzeiten beachten!
	Grafik aus dem Werkstatthandbuch bzw. dem Kompendium Steuerkettenspanner nur ansetzen und bestenfalls per Hand anziehen, nicht jetzt schon nach Handbuch spannen! Steuerkettenriss und kapitaler Motorschaden können die häufige Folge sein!
	In "angegossener" Reihenfolge Muttern gleichmäßig anziehen, zuletzt auf passendes Drehmoment festziehen
	Die zwei kleinen Schrauben am Steuerkettenschacht einlassseitig (hier zu sehen) und die eine kleine Schraube auslassseitig (nicht im Bild) nicht vergessen!
	Die instandgesetzten Verschlussstopfen einsetzen
	Ventildeckel mit innenliegender Gleitschiene montieren, dann erst Steuerkettenspanner fertig montieren und Steuerkette spannen! WICHTIG: Wird zuerst die Steuerkette gespannt, dann der Deckel montiert, ist die Steuerkette im wahrsten Sinne des Wortes bis zum Zerreißen gespannt. Das Resultat könnte dann so aussehen:
	Kapitaler Motorschaden, wahrscheinlich durch zu stramm gespannte Steuerkette. Da ist nicht nur die Steuerkette kaputt, da werden ganze Stücke aus dem Motorgehäuse gerissen. Auch die Ritzel auf der einteiligen Kurbelwelle zum Antrieb der Steuer- und Ausgleichswellenkette werden beschädigt. Krumme Ventile, beschädigte Kolben und Zylinderköpfe sind dann nur noch Randeffekte, die auftreten können. Resultat: Der Motor ist "Vollschrott", bestenfalls das Getriebe und ein paar Anbauteile sind noch zu gebrauchen. Siehe auch die Fotostory "Getriebe"
	Ventildeckel drauf
	Steuerkettenspanner fertig eingebaut und Steuerkette nach Anleitung gespannt
	Einlass-Seite des zusammengebauten Motors
	Jetzt wieder alle restlichen Teile (obere Motorhalterung, Zündspule, Vergaser, Auspuff, Tank, etc.) montieren. Probelauf und Probefahrt, dabei auf Dichtigkeit prüfen)
	Ja, ist dicht ;-)
	Bikeportrait Michael's B mit TÜV
	Jetzt kann es auf die nächsten zehntausende Kilometer gehen. Viel Spass!

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